I forbindelse med Sovjetunionens opløsning opnåede Ukraine sin statsuafhængighed i december 1991 efter en folkeafstemning med 90,3 % godkendelse. Kvinders valgret blev bekræftet. Siden uafhængigheden har Ukraine søgt sin nationale identitet og internationale rolle mellem en vestlig orientering, såsom integration i Den Europæiske Union, og en østlig orientering, det vil sige en politisk orientering mod Rusland. Siden uafhængigheden har Ukraine lidt under alvorlige økonomiske og demografiske problemer. Siden uafhængigheden er befolkningen faldet med mere end 6,25 millioner mennesker.[12]Siden da har det ikke været i stand til at opnå det økonomiske præstationsniveau, som det nød under Sovjetunionen. Ukraines bruttonationalprodukt nåede i 2012 kun 69,3 % af 1990-værdien.[13] 1994 afleverede Ukraine sine atomvåben til Rusland mod forsikringer om sikkerhed i Budapest-memorandummet. Efter murens fald Efter uafhængigheden erklærede Ukraine sig neutral i udenrigspolitiske anliggender.[14] Landet indgik dog et begrænset militært partnerskab med Rusland såvel som de andre SNG-lande, og i 1994 indgik den ukrainske regering et partnerskab med NATO. I 2000'erne udbyggede det ukrainske styre sit diplomatiske samarbejde med NATO. I denne periode bekendtgjorde man bl.a., at et fremtidigt medlemskab af NATO skulle sættes til folkeafstemning.[15] Krigen i Georgien i 2008 fik en frygt skabt i Ukraine for at Rusland også ville foretage en militær indgriben i Ukraine.[16] Den daværende præsident Viktor Jusjtjenko ønskede da et medlemskab af NATO, men dele af befolkningen var skeptiske, særligt russere i det østlige Ukraine og på Krim.[16] Op til det Ukrainske præsidentvalg i januar og februar 2010 havde den mere russisk-orienterede Viktor Janukovitj sagt at han ville holde Ukraine uden for NATO.[17] Han vandt valget. I april 2010 og han fandt at det daværende samarbejde mellem Ukraine og NATO var tilstrækkeligt.[18] 2013 suspenderede præsident Viktor Janukovitjs regering Ukraines samarbejdsaftale med EU og besluttede i stedet for at styrke de økonomiske bånd til Rusland. Det udløste en flere måneder lang bølge af demonstrationer og optøjer over hele Ukraine, der kaldes for Euromajdan. Demonstrationerne kulminerede i 2014 i Den Ukrainske Revolution, der førte til at præsident Janukovitj og hans regering blev afsat. Disse begivenheder førte i foråret 2014 til den russiske annektering af Krim samt krigen i Donbass. Den 1. januar 2016 indgik Ukraine en frihandelsaftale med EU.[19] Sovjetunionens ledelse, med Nikita Khrusjtsjov i spidsen, vedtog i 1954 at overføre halvøen Krim fra den russiske til den ukrainske republik. Etniske russere udgjorde flertallet på Krim og ved opløsningen af Sovjetunionen krævede de selvstyre eller forening med Rusland. Tatarerne på Krim støttede Ukraine i striden om Krims status. Efter demonstrationer i vinteren 2014 annekterede Rusland den 18. marts Krim-halvøen efter at have indsat militære styrker. EU-landene og USA iværksatte flere sanktioner rettet mod russiske magtpersoner og økonomi. 7. april 2014 overtog flere hundrede aktivister den regionale administrationsbygning i byen Donetsk og udråbte den selverklærede statsdannelse Folkerepublikken Donetsk. Efter Euromajdanprotestbevægelsen og omstyrtelsen af Ukraines præsident Viktor Janukovitj under den ukrainske revolution i 2014, øgede lokale Antimaidan og pro-russiske protester i området, og kulminerede i proklamationen af Folkerepublikken Lugansk den 27. april 2014 Den 24. maj 2014 enedes folkerepublikken Lugansks regering med lederne af Folkerepublikken Donetsk om at skabe en føderation, kendt som Novorossiya, Den Føderative stat Nyrusland. En stor russisk troppekoncentration langs Ukraines grænse og faren for en russisk invasion blev fornyet i slutningen af 2021.[20] I denne forbindelse underskrev den russiske præsident Vladimir Putin den 21. februar 2022 et dekret, der anerkendte uafhængigheden af de pro-russiske separatistområder. Den 24. februar 2022 kulminerede konflikten. Rusland, som separatisterne anmodede om militær støtte, angreb Ukraines luftbaser med "præcisionsvåben". Det oplyser øjenvidner og det russiske forsvarsministerium. Grænsen til Ukraine blev også angrebet fra hviderussisk og russisk territorium. Der er oplysninger om detonationer i flere byer, herunder Kijev. Som følge af angrebene erklærede den ukrainske præsident krigstilstand i landet. Se Ruslands invasion af Ukraine 2022 Politik Uddybende Uddybende artikel: Parlamentsvalget i Ukraine 2014 Volodymyr Zelenskij, Ukraines præsident Ukraine er en demokratisk republik, hvor den lovgivende, udøvende og dømmende magt er adskilt. Præsidenten vælges ved flertalsvalg for femårsperioder og nominerer premierministeren. Nationalforsamlingen, Verkhovna Rada, må så bekræfte dette valg. Krim har en speciel politisk status med eget parlament. Vedtagelser af dette parlament kan alligevel forkastes af den ukrainske forfatningsdomstol, hvis de skulle stride mod den ukrainske grundlov. Krims stilling i Ukraine er efter Ruslands de facto annektering af området i 2014 uafklaret. De enkelte regioner og administrative enheder i Ukraine har udstrakt lokalt selvstyre. Kommunale styrelser og borgmestre i byerne bliver valgt ved direkte valg og har kontrol over egne budgetter. Efter løsrivelsen fra Sovjetunionen i 1991 domineres politikken i Ukraine fortsat af en omfattende statslig og bureaukratisk kontrol. Landet er præget af omfattende korruption, hvilket staten ikke har kunnet styre. Ukraine har efter selvstændigheden fra Sovjetunionen været præget af en række indre spændinger, der i 2005 førte til Den Orange Revolution. Demonstrationerne medførte præsident Viktor Janukovitjs fald og bragte Viktor Jusjtjenko, der er provestlig og er tilhænger af medlemskab i NATO og EU, til magten. Julia Timosjenko, der var premierminister under Viktor Jusjtjenko, var ligeledes tilhænger af medlemskab såvel af NATO som EU men har vendt i spørgsmålet om NATO. Efter en række konflikter med Julia Timosjenko fik Viktor Jusjtjenko kun 5.45% af stemmerne ved præsidentvalget i 2010, mod Viktor Janukovitjs 48.95% og Julia Timosjenkos 45.47%. Viktor Janukovitj er prorussisk. Han er modstander af medlemskab af NATO og EU. Præsidentvalget i 2010 medførte dog ikke en afklaring af landets indre spændinger, der atter blussede op i forbindelse med omfattende uroligheder i hovedstaden Kijev fra november 2013. I dagene 18.-21. februar 2014 var der omfattende gadekampe i Kijev, hvor mindst 75 mennesker omkom.[21] Den 22. februar 2014 afsatte det ukrainske parlament, Verkhovna Rada, med stemmetallene 328-0 regeringen og præsident Viktor Janukovitj[22], den 23. februar udnævnte parlamentet Oleksandr Turtjinov til fungerende præsident[23] frem til nyt præsidentvalg den 25. maj 2014.[22] Efter indsættelsen som fungerende præsident udtalte Oleksandr Turtjinov: Citat "We are ready for a dialogue with Russia... that takes into account Ukraine's European choice, which I hope will be confirmed in (presidential) elections."[24] Citat Afsættelsen af præsident Janukovitj og Ruslands annektering af Krim medførte yderligere uroligheder i den østlige del af landet vendt mod den nye regering i Kijev. I oblasterne Donetsk og Luhansk tog bevæbnede militser kontrol over regeringsbygninger og militære anlæg og erklærede i april 2014 løsrivelse af Ukraine i form af Folkerepublikken Donetsk og Folkerepublikken Lugansk. Militserne støttes åbent af Rusland, der fra flere sider hævdes at støtte militserne militært. Urolighederne har medført adskillige dræbte på begge sider af konflikten og har medført en større flygtningestrøm: ca. 110.000 anslås at være flygtet til Rusland og ca. 54.000 til det vestlige Ukraine.

Efter murens fald

Efter uafhængigheden erklærede Ukraine sig neutral i udenrigspolitiske anliggender.^[14] Landet indgik dog et begrænset militært partnerskab med Rusland såvel som de andre SNG-lande, og i 1994 indgik den ukrainske regering et partnerskab med NATO. I 2000'erne udbyggede det ukrainske styre sit diplomatiske samarbejde med NATO. I denne periode bekendtgjorde man bl.a., at et fremtidigt medlemskab af NATO skulle sættes til folkeafstemning.^[15] Krigen i Georgien i 2008 fik en frygt skabt i Ukraine for at Rusland også ville foretage en militær indgriben i Ukraine.^[16] Den daværende præsident Viktor Jusjtjenko ønskede da et medlemskab af NATO, men dele af befolkningen var skeptiske, særligt russere i det østlige Ukraine og på Krim.^[16] Op til det Ukrainske præsidentvalg i januar og februar 2010 havde den mere russisk-orienterede Viktor Janukovitj sagt at han ville holde Ukraine uden for NATO.^[17] Han vandt valget. I april 2010 og han fandt at det daværende samarbejde mellem Ukraine og NATO var tilstrækkeligt.^[18]

2013 suspenderede præsident Viktor Janukovitjs regering Ukraines samarbejdsaftale med EU og besluttede i stedet for at styrke de økonomiske bånd til Rusland. Det udløste en flere måneder lang bølge af demonstrationer og optøjer over hele Ukraine, der kaldes for Euromajdan. Demonstrationerne kulminerede i 2014 i Den Ukrainske Revolution, der førte til at præsident Janukovitj og hans regering blev afsat. Disse begivenheder førte i foråret 2014 til den russiske annektering af Krim samt krigen i Donbass. Den 1. januar 2016 indgik Ukraine en frihandelsaftale med EU.^[19]

Sovjetunionens ledelse, med Nikita Khrusjtsjov i spidsen, vedtog i 1954 at overføre halvøen Krim fra den russiske til den ukrainske republik. Etniske russere udgjorde flertallet på Krim og ved opløsningen af Sovjetunionen krævede de selvstyre eller forening med Rusland. Tatarerne på Krim støttede Ukraine i striden om Krims status.

Efter demonstrationer i vinteren 2014 annekterede Rusland den 18. marts Krim-halvøen efter at have indsat militære styrker. EU-landene og USA iværksatte flere sanktioner rettet mod russiske magtpersoner og økonomi.

7. april 2014 overtog flere hundrede aktivister den regionale administrationsbygning i byen Donetsk og udråbte den selverklærede statsdannelse Folkerepublikken Donetsk.

Efter Euromajdanprotestbevægelsen og omstyrtelsen af Ukraines præsident Viktor Janukovitj under den ukrainske revolution i 2014, øgede lokale Antimaidan og pro-russiske protester i området, og kulminerede i proklamationen af Folkerepublikken Lugansk den 27. april 2014

Den 24. maj 2014 enedes folkerepublikken Lugansks regering med lederne af Folkerepublikken Donetsk om at skabe en føderation, kendt som Novorossiya, Den Føderative stat Nyrusland.

En stor russisk troppekoncentration langs Ukraines grænse og faren for en russisk invasion blev fornyet i slutningen af 2021.^[20] I denne forbindelse underskrev den russiske præsident Vladimir Putin den 21. februar 2022 et dekret, der anerkendte uafhængigheden af de pro-russiske separatistområder.

Den 24. februar 2022 kulminerede konflikten. Rusland, som separatisterne anmodede om militær støtte, angreb Ukraines luftbaser med "præcisionsvåben". Det oplyser øjenvidner og det russiske forsvarsministerium. Grænsen til Ukraine blev også angrebet fra hviderussisk og russisk territorium. Der er oplysninger om detonationer i flere byer, herunder Kijev. Som følge af angrebene erklærede den ukrainske præsident krigstilstand i landet. Se Ruslands invasion af Ukraine 2022

Politik

Uddybende artikel: Parlamentsvalget i Ukraine 2014

Volodymyr Zelenskij, Ukraines præsident

Ukraine er en demokratisk republik, hvor den lovgivende, udøvende og dømmende magt er adskilt. Præsidenten vælges ved flertalsvalg for femårsperioder og nominerer premierministeren. Nationalforsamlingen, Verkhovna Rada, må så bekræfte dette valg.

Krim har en speciel politisk status med eget parlament. Vedtagelser af dette parlament kan alligevel forkastes af den ukrainske forfatningsdomstol, hvis de skulle stride mod den ukrainske grundlov. Krims stilling i Ukraine er efter Ruslands de facto annektering af området i 2014 uafklaret.

De enkelte regioner og administrative enheder i Ukraine har udstrakt lokalt selvstyre. Kommunale styrelser og borgmestre i byerne bliver valgt ved direkte valg og har kontrol over egne budgetter.

Efter løsrivelsen fra Sovjetunionen i 1991 domineres politikken i Ukraine fortsat af en omfattende statslig og bureaukratisk kontrol. Landet er præget af omfattende korruption, hvilket staten ikke har kunnet styre.

Ukraine har efter selvstændigheden fra Sovjetunionen været præget af en række indre spændinger, der i 2005 førte til Den Orange Revolution. Demonstrationerne medførte præsident Viktor Janukovitjs fald og bragte Viktor Jusjtjenko, der er provestlig og er tilhænger af medlemskab i NATO og EU, til magten. Julia Timosjenko, der var premierminister under Viktor Jusjtjenko, var ligeledes tilhænger af medlemskab såvel af NATO som EU men har vendt i spørgsmålet om NATO.

Efter en række konflikter med Julia Timosjenko fik Viktor Jusjtjenko kun 5.45% af stemmerne ved præsidentvalget i 2010, mod Viktor Janukovitjs 48.95% og Julia Timosjenkos 45.47%. Viktor Janukovitj er prorussisk. Han er modstander af medlemskab af NATO og EU.

Præsidentvalget i 2010 medførte dog ikke en afklaring af landets indre spændinger, der atter blussede op i forbindelse med omfattende uroligheder i hovedstaden Kijev fra november 2013. I dagene 18.-21. februar 2014 var der omfattende gadekampe i Kijev, hvor mindst 75 mennesker omkom.^[21]

Den 22. februar 2014 afsatte det ukrainske parlament, Verkhovna Rada, med stemmetallene 328-0 regeringen og præsident Viktor Janukovitj^[22], den 23. februar udnævnte parlamentet Oleksandr Turtjinov til fungerende præsident^[23] frem til nyt præsidentvalg den 25. maj 2014.^[22]

Efter indsættelsen som fungerende præsident udtalte Oleksandr Turtjinov:

	"We are ready for a dialogue with Russia... that takes into account Ukraine's European choice, which I hope will be confirmed in (presidential) elections."[24]

Afsættelsen af præsident Janukovitj og Ruslands annektering af Krim medførte yderligere uroligheder i den østlige del af landet vendt mod den nye regering i Kijev. I oblasterne Donetsk og Luhansk tog bevæbnede militser kontrol over regeringsbygninger og militære anlæg og erklærede i april 2014 løsrivelse af Ukraine i form af Folkerepublikken Donetsk og Folkerepublikken Lugansk. Militserne støttes åbent af Rusland, der fra flere sider hævdes at støtte militserne militært. Urolighederne har medført adskillige dræbte på begge sider af konflikten og har medført en større flygtningestrøm: ca. 110.000 anslås at være flygtet til Rusland og ca. 54.000 til det vestlige Ukraine.^[2

Kære Thomas Rumph, hermed mit svar på dele af din artikel i DTL fra 28 februar, Samt jeg vedhæfter en tidligere korrespondance om dette emne..-o😊

 

Kære Thomas Rumph, hermed mit svar på dele af din artikel  i DTL fra 28 februar,
Samt jeg vedhæfter en tidligere korrespondance om dette emne..-o😊 

BH Leif Tullberg.

 

5.1.”11kg-reglen”På baggrund af de løbende henvendelser som styrelsen har modtaget samt politiets høringssvar er det styrelsens opfattelse, at både transportvirksomheder, branchen og politiet har haft betydelige fortolkningsproblemer med, hvad der forstås ved stykgods, idet fortolkningen afhænger af, hvordan godset transporteres.
Rigspolitiet oplyser i deres evaluering af varebilsordningen, at de oplever, at transportvirksomheder omgår ”11 kg-reglen” ved f.eks. at pakke godset i kasser, der vejer under 11 kg, men når føreren bærer kasserne til og fra bilen stables kasserne, så de vejer over 11 kg.

 

”Se venligst i bemærkningerne i  lovforslaget L 62 side 14: Vægtgrænsen på 11 kg er bl.a. baseret på Arbejdstilsynets At-vejledning af september 2005, hvoraf det fremgår, at et løft tæt på kroppen af genstande på op til 11 kg normalt ikke anses for sundhedsskadelige løft på grund af vægt og rækkeafstand.
Vægtgrænsen sikrer bl.a., at omdeling af aviser, reklamer og mindre forsendelser m.v. kan ske uden tilladelse.
Kørsel uden tilladelse er dog ikke derved afgrænset til alene at gælde levering af aviser og reklamer, idet den anførte kørsel uden tilladelse gælder for fragt af alle typer af gods.
(med hensyn til det nævnte i artiklen at politiet har set en vognmand eller chauffør der har båret flere 11 kg´s kasser ad gangen, er det en overtrædelse af arbejdstilsynet regler og skal behandles der efter, min oplevelse er at der medtages sækkevogn og kasserne stables og køres på den )

Ovennævnte er ikke til at misforstå, men naturligvis vil det give ekstra spørgsmål nå man regulere et nyt område, må jeg minde om at godskørselsloven blev indført i 1973

Og jeg husker de første mange år efter var der spørgsmål. Må jeg minde om at varebilsloven blev indført i juli 2019 og der er udstedt 12.300 varebilstilladelser og der kører ca 30.000 efter 11 kg´s reglen, så naturligvis vil der være spørgsmål.

(jeg mener dette afsnit også besvare den sidste del af rigspolitiets indvendinger)
Leif Tullberg 50 år i dansk transport.”

 

Rigspolitiet oplyser endvidere, at varebilsvognmænd, som ønsker at overholde reglerne, bliver forvirrede og frustrerede over varebilsreglernes kompleksitet. Rigspolitiet konkluderer på den baggrund, at det er vanskeligt for politiet at håndhæve varebilsreglerne, når det er uklart, hvornår reglerne finder anvendelse, og det er endvidere svært for virksomhederne at vide, hvornår de er omfattet af varebilsreglerne eller ej, hvorfor det er Rigspolitiets klare anbefaling, at man afskaffer denne regel. Styrelsen har som nævnt selv modtaget mange henvendelser fra aktørerne på området vedrørende fortolkningen af”11kg.– reglen ”og kan tilslutte sig Rigspolitiets vurdering af vanskelighederne ved at anvende reglen i praksis.


Herunder min mail til transportudvalget af 21 januar 2022:


Til Transportudvalget”

Hvis Folketinget fjerner 11 kg´s reglen bliver der kaos,

Samt der påføres 30.000 varebilsejere voldsomme udgifter, samt ekstra administrations bøvl.

 

Indløsningsafgift af varebilstilladelse 30.000 stk. af kr.1400 = 42 mio.

Det lovpligtige kursus gennemsnit 4 arbejdsdage tabt af kr.1000 pr tilladelse kr.4000 x 30.000

plus tabt arbejdsfortjeneste for do = kr.120 mio.

I alt kr.207 mio.

Herudover årlig ekstra varebils administration 30.000 x kr.1500  = kr.45 mio.

Det hele udgiften pålægges erhvervslivet og i sidste ende kunderne, samt der kommer kaos i den danske distribution.

Samt ekstraomkostninger for det offentlige via  færdselstyrelsen  kr.15 mio.,

Herudover et ukendt antal millioner kr. for politiet.

Prisen på varebilstransport er stige eksorbitant grundet kapacitets mangel.

Hvis lysten til at ændre reglerne er stor, så drop varebilsloven..

 

Uanset om I har set Folketingets TV, kan I med fordel læse dette referat af 1’ behandling af godskørselsloven,

et lovforslag på 95 sider, hvoraf en mindre del handler om at afskaffe 11 kg´s reglen.

I kan gå direkte til kilden og lytte til den tre timer lange optagelse som ligger på https://mobiltv.ft.dk/embed/20211/Salen/18?autostart=1

 

Jeg kan anbefale at i klikker på ovennævnte link og taster tiden ind kl. 16.32 og klikker på gå til klokkeslæt så kommer det om varebiler.

og I kan også læse med her.

 

Nu bruges Politiet til at problematisere 11 kg reglen - præsentation vedlægges fra et møde i TRM for transportordførere i sidste uge.

Samt færdsel styrelsens redegørelse peger samme vej.

REFERAT AF FORLÆGGELSE AF LOVFORSLAG L.62 D.17/11

Taler: Karsten Hønge (SF)

Overordnet positiv overfor lovforslaget. Primært fokus var på implementeringen af EU’s vejpakke.

Hønge ønskede at stoppe socialdumping ved at forhindre 3.landskørsel.

Hønge mente dog ikke, at loven gik langt nok.

Ordføreren nævnte ikke 11-kgs reglen og blev heller ikke spurgt hertil.

 

Havde Karsten Hønge Fokus på 11-kg: Nej

 

Taler: Kristian Pihl Lorentzen(V)

Positiv overfor implementeringen af EU's vejpakke i dansk lovgivning.

Negativ overfor en afskaffelse af 11-kgs reglen der vil ramme avisuddeling, pizzakørsel,

hvilket vil være ekstremt dyrt at administrere og få kæmpe økonomiske konsekvenser for branchen.

Afskaffes 11-kg kan dette ifølge ordføreren være med til at forværre den akutte mangel på chauffører.

V har allerede stillet et ændringsforslag, der har bebudet, at 11-kgs reglen fastholdes.

V ser gerne, at lovforslaget splittes i to,

således at V kan stemme for implementeringen af vejpakken og stemme imod 11-kgs reglens afskaffelse.

Pihl Lorentzen nævnte også fra talerstolen,

at han skulle melde fra Rasmus Helveg (RV) og Mette Thiesen (NB), at de heller ikke kunne støtte en afskaffelse af 11-kgs reglen.

 

Fokus på 11-kg: Ja negativ overfor en afskaffelse

 

Henning Hyllested (EL)

Positiv overfor lovforslaget primært med fokus på det problematiske ved 3.landskørsel.

Primære argument er, at 11-kgs reglen lader sig ikke kontrollere ifølge politiet.

Man skal i stedet lytte til varebilstransportører i DTL som har orden i tingene. 

(DTL er en brancheforening der har det formål at begrænse konkurrencen)

 

Fokus på 11-kg: Ja positiv overfor en afskaffelse

 

Jens-Henrik Thulesen Dahl (DF) (vikarier for Hans Kristian Skibby)

Hans Kristian Skibby var ikke selv i folketingssalen,

men Jens-Henrik Thulesen Dahl talte selv positivt om implementeringen af EU’s vejpakke.

Ordføreren nævnte ikke 11-kgs reglen og blev heller ikke spurgt hertil.

 

Fokus på 11-kg: Nej

 

Niels Flemming Hansen (KF)

KF kan ikke støtte delen om 11-kgs reglen og de vil anmode om, at lovforslaget splittes op i to.

KF mener, at 11-kgs reglen har været et bolværk mod at lovgivningen får alt for vidtgående konsekvenser.

 

Fokus på 11-kg: Ja meget negativ overfor en afskaffelse.

 

Taler:

Transportminister Benny Engelbrecht.

 

Ændringen af de nationale regler skal ske for at matche EU's vejpakkes regler.

Transportministeren mener, at dette hænger sammen med lige konkurrencevilkår.

Ministeren er skuffet over de borgerlige, som han klart troede ville være med på argumentet om lige konkurrencevilkår.

 

Lige vilkår er der i allerede dag, alle har mulighed for at køre aviser, pakker,

samt almindeligt gods under 11 kg henhold til godskørselsloven, med biler under 3500 kg.

Det åbner for de bedste lige konkurrencevilkår for alle.  

 

       Transportministeren fremhæver, at det er et problem, at der er regler myndighederne (politiet) ikke kan administrere efter.

Lov* om varebiler er vedtaget i 2018 og implementeret i juni 2019.

Det vil sige at Transportministeren er i gang med at kassere en del af en lov, som dårlig nok er indfaset.

Må jeg minde om at godskørselsloven er vedtaget i 1973 og ændret flere gange undervejs.

At færdselsstyrelsen og rigspolitiet allerede efter så kort tid dømmer 11 kg´s reglen ude i varebilsloven,

Det er ikke i orden.

Må jeg nævne et argument fra de samme aktører, om at 11 kg´s reglen ikke har virket efter hensigten ?

Der mangler en bare en  beskrivelse af  hensigten, i færdselsstyrelsens redegørelse .** 

 

Transportministeren mener ikke, at der er pizza eller avisbude i DK, hvor man har brug for mere end 2.500 kg,

hvorfor han også har valgt at sætte grænsen der. (mon ikke EU regler også har spillet ind)

Det er naturligvis Transportministerens ret at gøre grin med de opponenter,

Der vil bevare 11 kg´s reglen,

Transportministeren savner argumenter med ”gods i” for 11-kgs reglens bevarelse.

Der findes i dag ca. 383.000 varebiler registreret i DK, herunder ca. 12.400 med varebilstilladelse.

Herudover skønner jeg at der er ca. 30.000 varebiler der er i markedet,der helt eller delvist og kører efter 11 kg´s reglen

Altså uden varebilstilladelse.

Det er et argument i sig selv at påfører de 30.000 varebiler unødvendige ekstraomkostninger.***

Læs gerne redegørelsen fra Færdselsstyrelsen,** hvor de regner med ca. 1400 nye varebilstilladelser hvis 11 kg´s reglen fjernes.

Jeg må sige at færdselsstyrelsen overhovedet ikke er nærheden af at ramme skiven,

At ca.30.000 varebiler der i dag køre med aviser, blade pakker, dagligvare og andet gods,

Som det formuleres i godskørselslovens, af tilladte godstyper under 11 kg´s reglen.

Men at færdselsstyrelsen ved ophævelse af 11kg´s reglen, kun regner med at der konverteres til kun 1400 tilladelser...

Det er ikke troværdigt, der findes ingen ledig kapacitet i markedet der kan dække det gab ind der vil opstå.

 

Transportministeren har ikke set et eneste godt argument for, at pizza- og aviskørsel ikke skulle være muligt i små varebiler.

Der er flere argumenter, et argument er at vægtgrænsen på en varebil  fremover sættes til 2500 kg.

Det vil sige nytte last ca. 400-500 kg.

Hvis behovet i markedet fremover skal dækkes, vil der være behov for tre gange så mange varebiler.

 

      Hvis varevognen vejer over 2500 kg, så skal der fremover  varebilstilladelse til – også selvom godset ikke vejer noget af betydning: 

      Eks. – Hvis du tager vare med hjem fra supermarkedet til din nabo, så skal der køres med godstilladelse. !!!!!

  

       Transportministeren har noteret sig arbejdsmiljøargumentet, men finder argumentet dårligt,

       for chaufførerne stabler og bærer tungere.

Det er ikke noget godt argument fra Ministeren,

Arbejdstilsynets regler foreskriver max løft 11 kg som gældende for enkeltpersoner.

Så uanset hvad type tilladelse, må føreren af bilen ikke løfte mere end 11 kg.

På politiets eksempel er vist en person der bære tre kasser,

jeg ser at det er dagligvare, hvis der er 11 kg i hver kasse overtræder vedkommende arbejdstilsynets regler,

Men det har jo ikke noget med om der køres med varebilstilladelse eller ej, de samme regler gælder.

Gennemsnits vægten på dagligvare/måltidskasser er mindre end 4 kg.   

       Herudover kører de fleste dagligvaretransportører med el-sækkevogne der løser transport-løft over11 kg,

       når varen skal fra varebilen og videre til kunden, som kan være på 4 sal...

Analyse

 

Karsten Hønge talte for at implementere EU’s vejpakke for at modvirke socialdumping.

 

Henning Hyllested talte for at afskaffe 11-kgs reglen med det primære argument, at denne var umulig for politiet at administrere efter.

Det er dårligt argument, hvis noget er besværligt at kontrollerer dropper man loven.

Enhedslisten og ministeren lagde særligt vægt på 3 ting

Reglerne er svære at administrere efter for politiet.

Det skaber konkurrenceforvridning, at varebilerne ikke er underlagt samme krav som under godskørselsloven.

Det svært at følge at  11 kg´s reglen giver  konkurrenceforvridning ?

Alle biler under 3500 kg må kører med kolli op 11 kg. 

 

Biler under 3500 kg har kørt i fri konkurrence siden godskørselsloven blev indført i 1973.(i starten 6000 kg.)

Udfordringen er kunstigt skabt, ved indførsel af varebilsloven i 2019, på foranledning af brancheforeninger og fagforeninger.

 

Transportministeren mener ikke, at nogen pizzabude eller avisbude kører med varebiler over 2.500 kg.

Det er en påstand mod bedre vidende når man har læst høringssvarene.

Men det må Transportministeren jo redegøre for.

 

Transportministeren har valgt at blande to lovforslag sammen i ét.

Gennemførslen af EU's vejpakke skaber ingen problemer og kan dermed virke som en gulerod for at afskaffe 11-kgs reglen.

Særligt rigspolitiets udtalte vanskeligheder ved at håndhæve 11-kgs reglen bliver fremført som argument for at afskaffe reglen.

 *

Lov om varebiler juli 2019 som blev vedtaget:

.

 https://e-magasiner.com/lt/L-185-20191-l185-som-vedtaget.pdf

 

 

**

Redegørelse fra færdselsstyrelsen..

 

https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/bilag/247/2364399.pdf

 

 

Udkast til REFERAT AF LOVFORSLAG forelagt i folketinget  L.62 D.17/11

https://e-magasiner.com/lt/11-kg-udkast-til-lovforslag.pdf

 

 

Høringssvar fra Mover:

 

https://e-magasiner.com/lt/Mover-Hoeringssvar.pdf

 

***

Indløsningsafgift af varebilstilladelse 30.000 stk. af kr.1400 = 42 mio.

Det lovpligtige kursus gennemsnit 4 arbejdsdage tabt af kr.1000 pr tilladelse kr.4000 x 30.000

plus tabt arbejdsfortjeneste for do = kr.120 mio.

 

I alt kr.207 mio.

Herudover årlig ekstra varebils administration 30.000 x kr.1500  = kr.45 mio.

 

Der pålægges erhvervslivet og i sidste ende kunderne, samt kaos i den danske distribution.

Samt ekstraomkostninger for det offentlige via  færdselstyrelsen  kr.15 mio,

Herudover et ukendt antal millioner kr. for politiet.

Hvis lysten til at ændre reglerne er stor, så drop varebilsloven..

Bedste hilsen Leif Tullberg 50 år i dansk transport..

Jeg har senere sendt opdaterede beregninger til transportudvalget du er velkommen til at modtage de eller hente dem på Folketingets hjemmeside..

 

 

 

 

Bedste  hilsen.

Leif Tullberg

Mob.+45 40646900

Leif@tullberg.me

 

Ruslands plan C og plan D...

 

Et russisk TOS-1 "Buratino" termobarisk multipel raketkastersystem sidder fast i mudderet og forladt i Ukraine

Efterhånden som den russisk-ukrainske krig tager en mørkere drejning, er det vigtigt at understrege dette væsentlige punkt. Dette er en krig, som Vladimir Putin ikke kan vinde, uanset hvor lang tid den varer, og hvor grusomme hans metoder end er.  

Fra starten har den russiske kampagne været hæmmet af politiske mål, som ikke kan omsættes til meningsfulde militære mål. Putin har beskrevet et mytisk Ukraine, et produkt af en febrilsk fantasi stimuleret af kejtede historiske grublerier. Hans Ukraine fremstår som en egensindig søskende, der skal reddes fra de 'narkomaner og nazister' (hans sætning), der har ført det på afveje. Det er ikke en fantasi, som ukrainere genkender. De ser det som en undskyldning for at gøre deres land til en passiv koloni, og det vil de ikke tillade. Ingen russisk-støttet regering ville have legitimitet, og Rusland mangler kapaciteten til en ubestemt besættelse for at holde en sådan regering på plads. 

Denne underliggende strategiske tåbelighed er blevet forstærket af den taktiske udugelighed, hvormed kampagnen er blevet retsforfulgt. En hurtig og relativt smertefri sejr, med Kiev i russiske hænder og præsident Zelensky ingen steder at se, kunne have givet Putin mulighed for at påtvinge en sejrsfred af en slags, hvad enten det var i løfter om neutralitet og demilitarisering, nye forfatningsmæssige ordninger eller endda territoriale indrømmelser.

I stedet valgte de russiske generaler at vise, hvor smarte de var ved at stole på hurtighed og overraskelse for at indtage vigtige byer, kun bruge en brøkdel af den samlede styrke og ikke engang gider at få kontrol over himlen. Planens arrogance blev vist i bevægelsen mod hovedstaden. Dette involverede at flyve i regulære enheder til udkanten af ​​hovedstaden for at mødes med specialstyrker og diverse sabotører, der allerede var i dens område. Dette endte som et operationelt kaos. 

Fejlen i plan A hæmmede overgangen til plan B. Ukrainerne var i stand til at bremse bevægelsen af ​​indkommende tropper ved at chikanere dem og tvinge dem til at følge rundkørselsruter, herunder ved at sprænge broer i luften. Fremrykkende russiske styrker blev opdelt, hvilket skabte koordinationsproblemer og gjorde det muligt for individuelle konvojer at blive overfaldet af forsvarerne. Problemerne med logistik voksede, efterhånden som forsyningskonvojer, inklusive dem, der transporterede væsentligt brændstof, ikke var i stand til at følge med de forreste enheder. Den 28. februar blev der rapporteret om en massiv konvoj – 40 miles lang – og siges at være på vej mod Kiev. I praksis viste det sig at være en række mindre konvojer, der sidder fast, fordi vejen er spærret af køretøjer, der er gået i stykker eller er løbet tør for brændstof. Ukrainerne behøver ikke at gå meget langt for at forhindre denne offensive kraft: den har stoppet sig selv.  

Om ikke andet for forsigtighedsgrunde og for at undgå at komme foran os selv i analysen, må vi stadig antage, at russerne vil have større succes med at bringe vægten af ​​deres militære styrke til værks. Vi får langt mere syn på sociale medier af russiske fanger, sammen med deres forladte og ødelagte køretøjer, end vi får af de ukrainske styrkers trængsler (selvom man har mistanke om, at russiske medier ikke ville have været langsomme til at præsentere billeder af elendige ukrainske fanger, hvis de havde været tilgængelig). I syd har de styrker, der flytter ind fra Krim, fortsat større succes, selvom fremskridtene selv her har været mindre end forventet. Hvis de er i stand til at erobre havnebyen Kherson ved Sortehavet, vil det være et slag for den ukrainske krigsindsats.

Plads til tid 

Men selv med sådanne gevinster er det ikke det samme at komme ind i en by som at holde den. I modsætning til BBCs kort er det territorium, hvor russerne bevæger sig frit, ikke under deres kontrol. Kontrol er et politisk og ikke et militært koncept. Ukrainerne har ikke forsøgt at forsvare hver tomme af deres land, men har i stedet gjort deres standpunkter i nøglebyerne, hvoraf de to største Kyiv og Kharkiv er symbolsk og politisk de vigtigste. De har byttet plads til tid, og så brugt den tid til at styrke deres position.  

Vigtigst af alt har de mobiliseret og organiseret en populær milits for at hjælpe med at forsvare deres byer. Zelensky fandt ordene til at motivere sit folk og få international støtte. Den ukrainske fortælling taler om solidaritet, heltemod og opofrelse uden at antyde, at de kommende dage og uger bliver andet end hårde. Dette danner en stærk kontrast til den russiske fortælling om gnavende klager og falsk uskyld, da Putins talerør ikke har været i stand til at give overbevisende beretninger om, hvad russiske styrker gjorde og hvorfor, og efterladt at pege på andres ikke-relaterede forbrydelser for at retfærdiggøre deres egne.  

Som et resultat af dette er det internationale samfund blevet tilskyndet til handling, idet det lovede at holde våbenforsyningerne oppe (forudsat at de kan komme igennem) og, altafgørende, at pålægge langt strengere økonomiske sanktioner, end de fleste iagttagere havde forventet. I mellemtiden har Putins allierede holdt sig på afstand og er i nogle tilfælde gået stærkt ud imod Ruslands invasion. Ungarn er faldet på linje med sine EU- og NATO-partnere. Kina vil ikke tage Vestens parti eller indføre sanktioner, men det undlod at stemme i FN's Sikkerhedsråds afstemning og har insisteret på vigtigheden af ​​ukrainsk suverænitet og beskyttelse af civile. Da kinesiske borgere er i Ukraine, er det alarmeret over deres sårbarhed over for russiske strejker. Vi kender til andre udenlandske statsborgere, der er blevet dræbt, blandt andet fra Grækenland, Indien og Israel.

Bortset fra de mærkelige undtagelser såsom Assad-regimet i Syrien, som skylder sin eksistens til russisk ildkraft, og Pakistan, som mærkeligt nok tog det øjeblik at underskrive en ny handelsaftale, har Rusland minimal international støtte. Selv Kasakhstan, hvor russiske tropper blev sendt i januar for at hjælpe med at genoprette orden, har nægtet at støtte Moskva. Præsident Lukasjenko af Hviderusland, Putins medsammensvoren, udgjorde en vital mellemstation for den russiske invasion, men selv han er måske i tvivl om, i hvilket omfang han ønsker, at hans egne tropper skal være engageret, formodes man ikke mindst, fordi dette ville tilføje til hans dybe upopularitet.  

Til sidst, selvom dette endnu ikke har været af værdi, accepterede russerne muligheden for en forhandlet våbenhvile, i modsætning til en påtvunget fred, ved at gå med til forhandlinger ved grænsen til Hviderusland. Det er værd at bemærke, at Putin før krigen ikke viste nogen interesse i direkte samtaler med den ukrainske regering, ikke mindst fordi dette ville give dem en vis legitimitet. Putins talsmand har anerkendt Zelenskij som Ukraines sande leder. Tidligere foreslog Putin kun, at den ukrainske regering talte med separatistlederne fra Donbas. En slags kanal til Vesten bliver holdt oppe af præsident Macrons samtaler med Putin. Kina kan nu blive forlovet som mægler. Men i sidste ende skal enhver aftale forhandles direkte med ukrainerne. Det er ikke op til andre at bestemme på deres vegne, hvad de skal acceptere.

Plan C 

Putin er nu blevet tvunget til at flytte til Plan C. Der er en række elementer, hvoraf nogle er tilbage fra Plan A og B. Fordi der er et improviseret, ad hoc aspekt af det, der foregår nu, ville det være uklogt at være for bestemt på, hvad der skal komme.  

Den 27. februar fremhævede Putin Ruslands atomstyrke og meddelte, at han havde hævet alarmstatussen for sine afskrækkende styrker et hak, hvilket stadig mangler at komme tæt på et krigsgrundlag. Der har været mange spekulationer om, hvorfor han gjorde dette, hvilket er normalt i disse dage, når han forsøger at forstå nogen af ​​hans bevægelser, og angst for, hvor det kunne være på vej hen, hvilket er passende i betragtning af hans sindstilstand. Den enkleste forklaring er, at han i lyset af voksende materiel støtte fra Vesten til Ukraine og skærpede sanktioner mod Rusland ønskede at forstærke advarslen mod udenlandsk indblanding, han kom med, da han annoncerede invasionen. Han vil være opmærksom på forslag til NATO om at annoncere en 'No Fly Zone'. Dette ville være ensbetydende med en krigserklæring, da NATO-fly tog imod russisk, og er af den grund blevet udelukket af NATO-ledere. For fuldt ud at beskytte ukrainske byer ville der i hvert fald også være behov for en 'ingen artillerizone'.  

Det er strejkerne mod byer, der er det mest alarmerende og foruroligende aspekt af denne fase af krigen. Deres strategiske virkninger er stadig svære at måle, men tre punkter er værd at bemærke. 

For det første afhænger meget af befolkningens reaktion. Selvom det er en kliché at antage, at civile under bombardement bliver mere trodsige og lærer modstandskraft, er det ikke altid tilfældet. Det afhænger af omfanget af bombningen, den tidligere tilstand af deres moral og kvaliteten af ​​deres ledere. Indtil videre ser klichéen dog ud til at være sand i dette tilfælde. Kharkiv, den by, der har lidt værst, er fortsat trodsig. Dette er angiveligt en af ​​de mest russofile byer i Ukraine, hvor russerne håbede at udløse en populær kontrarevolution til EuroMaidan-revolutionen i februar 2014. Ikke længere.

For det andet kan det være, som den russiske hævder, at nogle angreb er rettet mod vigtige militære og regeringsmål, men der er ikke gjort nogen seriøs indsats for at undgå civil død og ødelæggelse. Selvom nogle af målene har et taktisk formål, kan dette afspejle en anden fejlslutning, nemlig at ødelæggelse af administrative bygninger eller medietårne ​​virkelig gør en stor forskel for en krig på dette stadium. Ukraine køres fra Kievs metrostationer og underjordiske gange og på zoom-opkald.

For det tredje, for at gøre en strategisk forskel skal disse angreb være relateret til andre militære bevægelser. Her kommer vi til de store valg, det russiske militær skal træffe. Artilleri kan bruges brutalt som et instrument til bykrigsførelse, til at demoralisere forsvarerne, til at fjerne defensive stillinger og skabe veje til en forseelse. Men vi ved, fra Stalingrad til Groznyj, at forsvarere kan kæmpe blandt murbrokkerne. Selv på det desperate stadium forbliver bymiljøer en udfordring for invaderende styrke. Enheder kan blive væk og isoleret, fanget i byens gader, med pålidelig intelligens, der er svær at tilegne sig. Hvis russiske ledere ønsker at holde deres tab nede, er dette en ubehagelig udsigt.  

Desuden for at understrege en tidlig pointe, og som vi har set i områder, hvor russere er flyttet ind, er tilstedeværelse ikke det samme som kontrol. Der er nu talrige billeder af russiske tropper, der bliver konfronteret med store skarer af vrede, ubevæbnede beboere og usikre på, hvad de skal gøre. En ting er at dræbe civile på afstand med artilleri- og missilangreb, men en anden ting er at skulle se almindelige mennesker i øjnene, som kunne være dine pårørende, i en gade, der ligner din hjemby, og begynde at skyde dem ud af vej. Hvis de på en eller anden måde ønsker at beholde, hvad de har taget, bliver besættelsesstyrkerne nødt til at indføre et antal i stand til at indføre udgangsforbud og håndtere demonstranter, mens de beskytter sig selv mod baghold.

Alternativet kan være at sætte gang i belejringer. Befolkningen kan blive tvunget til at tilbringe deres tid i bunkers, mens byer mister magt, mad og medicin bliver knappe, og situationen bliver gradvist mere foruroligende. Dette kan som standard ende med at blive Plan C, især hvis russerne fortsat kæmper med bestræbelserne på at få mere end fodfæste i de større byer. Mennesker kan udholde disse forhold i nogen tid, men på et tidspunkt vil det føre til en humanitær krise. I denne henseende opfordrer man til korridorer, der gør det muligt for civile at flygte, eller blot forsøg på at få ind ekstra forsyninger, mens byerne ikke er fuldstændig omringet, kan forventes.

En belejring vil næppe give resultater hurtigt nok for Putin. Hans folk lider ikke på samme måde, men Ruslands økonomi er nu under belejring. Han kan klare dette for øjeblikket og slå ned på uenige og uafhængige nyhedsmedier. Men de menneskelige og økonomiske omkostninger ved denne krig kan ikke dækkes længe. Folk opdager, hvad der er sket med deres sønner og brødre, og hvor lidt deres rubler kan købe. Putin har brug for, at denne krig er forbi før end senere. Han har ikke råd til at være for tålmodig. Lidt om hans opførsel er blevet rapporteret, andet end intens frustration.  

Plan D 

Hvis der nogensinde var nogen mulighed for, at denne krig ville ende med den fuldstændige underkastelse af Ukraine med våbenmagt, er dette nu væk. Det ender heller ikke med, at russiske styrker bliver jaget ud af landet. Mest sandsynligt vil der være en forhandlingskonklusion, formentlig ved våbenhvileforhandlingerne. Selvom det er muligt at fremtrylle et eller andet dokument, hvor ukrainerne lover ikke at gøre ting, som de alligevel ikke ville have gjort (som at udvikle et atomarsenal eller være nazister), og måske endda give nogle store indrømmelser, såsom at acceptere tabet af Krim, de skal komme ud af denne prøvelse som et frit og uafhængigt land uden russiske tropper på deres jord.

Det er nu lige så sandsynligt, at der vil ske regimeskifte i Moskva som i Kiev. Machiavelli stillede spørgsmålet, om det er bedre for en prins at blive elsket eller frygtet. Hans svar var, at det var bedst at være begge dele, men hvis der skal træffes et valg, måtte det være frygt. 'Hvis undersåtter frygter herskeren, garanterer den frygt støtte. De spørger sig selv: "Hvad vil han gøre ved os, hvis vi er illoyale?"' Putin, der har isoleret sig, i alle forstand af ordet, risikerer nu at miste den aura af hensynsløs magt, som han omhyggeligt har dyrket. Denne aura betød, at kun de modigste af indenlandske modstandere tog imod ham, og autokrater andre steder omfavnede ham som et eksemplar at følge. Vi ved, at han stadig nyder stor folkelig opbakning, selvom demonstrationerne mod krigen fortsætter. Det, der betyder mest, vil være rumlen blandt eliten, når de ser konsekvenserne af deres leders hensynsløshed. Når vi ved mere om, hvordan denne krig ender, vil vi bedre forstå, hvordan hans regime ender.  

Tak fordi du læste Kommentar er frigivet. Dette opslag er offentligt, så del det gerne, hvis du fandt det interessant.

Lawrence Freedman 2. marts

Der er ingen økonomiske gevinster eller fordele ved 11 kg´ ´reglens bortfald.

  

Kære medlem af Transportudvalget,
Jeg har opdateret mailen til jer fra 16 februar vedr. 11 kg´s reglen,

Hvis fjernelse transportministeren oprindeligt havde med i lov udkast L 62

Men fjernelsen af 11 kg´s reglen blev sat på pause, med ændringsforslag L 62 B.

Blandt andet efter det blev påvist at fjernelsen, ville koste et eksorbitant million beløb.

Det kan nævnes at i udkastet til lovforslaget i L 62 under bemærkninger på side 17/18/19 oplyser Transportministeren,
At der er ingen økonomiske gevinster eller fordele ved  11 kg´s reglens bortfald.

Det vil koste erhvervet 39,2 mio. baseret på de 5600 nye tilladelser, som ministeren nu har oplyst, der vil blive behov for.

(se ministerens svar på spørgsmål nr. 8 af 8. december 2021 vedhæftet)

https://e-magasiner.com/lt/minister-svar-paa-TRU-spm-8-8-december-2021.pdf

Men ministeren har kun medtaget vognmænd & chaufførernes  udgifter til varebilsgebyrer og kursus-udgifter.
Men vognmænd og chaufførernes tabte arbejdes fortjeneste, i forbindelse med kursuset er ikke medtaget.

Tabt arbejdsfortjeneste  kr.19 mio.*.

Så omkostningerne for vognmænd & chauffører inkl. gebyrer og kursus,
og tabt arbejdsfortjeneste, vil være i alt  kr. 58.2 mio.

Samt årlige driftsudgifter på kr. 8.4 mio.**

Baseret på ministerens oplyste tal på 5600 tilladelser.

Hvis 11 kg´s reglen fjernes. 

De 5600 nye tilladelser, mener jeg er underestimeret,
Mine undersøgelser viser at tallet 30.000 tilladelser er mere sandsynligt.

( alene ved tjek i markedet har jeg fået oplyst at der er enkelte varebilskørsels formidlere,
der har op til  ca. 15.000 aktive varebiler i kartoteket.)

Samt at der pt i Danmark er indregistreret 371.771  biler under 3500 kg.
Ifølge motorstyrelsen, samt 43.254 biler over 3500 kg.

Hvis vi tager udgangs punkt i de på 30.000 tilladelser.
Vil omkostningen være kr. på i alt : kr. 311 mio. for at fjerne 11´kg´s reglen,

Plus kr.  45 mio.*** pr år fremover i administrations omkostninger.

Dette vil blive væltet over på vognmændene/chaufførerne/kunderne/forbrugerne.

Dette eksorbitante beløb skal holdes op imod,
at ministeren i bemærkningerne til lovforslaget L 62 på side 17/18/19 oplyser:
Der er ingen økonomiske gevinster eller fordele ved  11 kg´ ´reglens bortfald.   

Det får mig til at tænke på, at da man indførte en varebilsloven i juli 2019 .
Hvor der efterfølgende er blevet udstedt 12.300 varebilstilladelser,
Som efter de oplyste tal fra ministeren og mine tillægstal for tabt arbejdsfortjeneste har været en udgift på ca. kr.127 mio.

Plus en årlig driftsudgift på ca. kr.18,4 mio. For erhvervet.
Jeg har ikke medtaget det million beløb i mit regnestykke, det har kostet det offentlige i ekstra administration..   
Man har indført en varebilsloven efter et ønske fra fagforeninger og brancheforening med flere.
Samlet er det blevet eksorbitant dyrere for erhverv og kunder, samt det offentlige..  

Det bedste der kunne ske, var man fjernede varebilsloven loven..

Alle ville spare penge og færdselsstyrelsen tid, samt politiet slap for den opgave, som politiet mener er svært at håndterer.*****   

-o😊

 

BH Leif Tullberg..
Se venligst følgende :

 

*

Tabt arbejdsfortjeneste vognmand 5 dage af kr. 1000 kr.= 5000 x 1400 = kr.7 mio.

Tabt arbejdsfortjeneste chauffør     3 dage af kr. 1000 kr.= 3000 x 4000 = kr. 12 mio.

Tabt arbejdsfortjeneste i alt kr. 19 mio.

**

Vognmands administration af tilladelser pr stk. kr. 1500 pr år x 5600 = kr.8.4 mio.

***

Vognmands administration af  tilladelser pr stk. kr. 1500 pr år x 30.000 = kr.45 mio.

****
Side 14 i bemærkninger til L62:
Vægtgrænsen på 11 kg er bl.a. baseret på Arbejdstilsynets

At-vejledning af september 2005, hvoraf det fremgår, at et

løft tæt på kroppen af genstande på op til 11 kg normalt

ikke anses for sundhedsskadelige løft på grund af vægt og

rækkeafstand.

*****
Bemærk venligst at det er det tilladelses antal der fremgår af lovforslaget, spørgsmål 8. er først tilsendt udvalget 8 december 2021.

Side 14 i bemærkninger til L62:
Derudover vil det estimerede antal på 1.400 nye indehavere af nationale varebilstilladelser medføre merudgifter for
Færdselsstyrelsen i størrelsesorden 4,2 mio. kr. Udgifterne
forventes gebyrfinansieret på samme måde som de eksisterende omkostninger på området.

Udsnit fra færdselsstyrens svar til ministeren i spørgsmål 8. af 8 december:
Færdselsstyrelsen er derfor heller ikke enig i vurderingen af, at for[1]slaget vil medføre 30.000 ansøgninger om en varebilstilladelse

som det ellers fremgår af henvendelsen. Ej heller henvendelsens

vurdering af øvrige omkostninger.

Det vil være fint om Transportudvalget vil bede Ministeren om at få færdselsstyrelsen til at forholde sig til min beregninger og trykteste samme.
Der er jo ingen der bliver klogere af, bare at afvise beregningerne, jeg ser gerne at Ministeren og styrelsen gør mig klogere..

 Kære Thomas Rumph DTL, hermed mit svar på dele af din artikel* fra 28 februar,

*
https://www.dtl.eu/nyheder-og-presse/nyheder/politikere-har-ikke-forstaet-problemet-med-11-kilos-reglen/

Hvis linket ikke virker, så kør musen henover kopier og klik:

Samt jeg vedhæfter en tidligere korrespondance om dette emne..-o😊 

BH Leif Tullberg.

 

5.1.”11kg-reglen”På baggrund af de løbende henvendelser som styrelsen har modtaget samt politiets høringssvar er det styrelsens opfattelse, at både transportvirksomheder, branchen og politiet har haft betydelige fortolkningsproblemer med, hvad der forstås ved stykgods, idet fortolkningen afhænger af, hvordan godset transporteres.
Rigspolitiet oplyser i deres evaluering af varebilsordningen, at de oplever, at transportvirksomheder omgår ”11 kg-reglen” ved f.eks. at pakke godset i kasser, der vejer under 11 kg, men når føreren bærer kasserne til og fra bilen stables kasserne, så de vejer over 11 kg.

 

”Se venligst i bemærkningerne i  lovforslaget L 62 side 14: Vægtgrænsen på 11 kg er bl.a. baseret på Arbejdstilsynets At-vejledning af september 2005, hvoraf det fremgår, at et løft tæt på kroppen af genstande på op til 11 kg normalt ikke anses for sundhedsskadelige løft på grund af vægt og rækkeafstand.
Vægtgrænsen sikrer bl.a., at omdeling af aviser, reklamer og mindre forsendelser m.v. kan ske uden tilladelse.
Kørsel uden tilladelse er dog ikke derved afgrænset til alene at gælde levering af aviser og reklamer, idet den anførte kørsel uden tilladelse gælder for fragt af alle typer af gods.
(med hensyn til det nævnte i artiklen at politiet har set en vognmand eller chauffør der har båret flere 11 kg´s kasser ad gangen, er det en overtrædelse af arbejdstilsynet regler og skal behandles der efter, min oplevelse er at der medtages sækkevogn og kasserne stables og køres på den )

Ovennævnte er ikke til at misforstå, men naturligvis vil det give ekstra spørgsmål nå man regulere et nyt område, må jeg minde om at godskørselsloven blev indført i 1973

Og jeg husker de første mange år efter var der spørgsmål. Må jeg minde om at varebilsloven blev indført i juli 2019 og der er udstedt 12.300 varebilstilladelser og der kører ca 30.000 efter 11 kg´s reglen, så naturligvis vil der være spørgsmål.

(jeg mener dette afsnit også besvare den sidste del af rigspolitiets indvendinger)
Leif Tullberg 50 år i dansk transport.”

 

Rigspolitiet oplyser endvidere, at varebilsvognmænd, som ønsker at overholde reglerne, bliver forvirrede og frustrerede over varebilsreglernes kompleksitet. Rigspolitiet konkluderer på den baggrund, at det er vanskeligt for politiet at håndhæve varebilsreglerne, når det er uklart, hvornår reglerne finder anvendelse, og det er endvidere svært for virksomhederne at vide, hvornår de er omfattet af varebilsreglerne eller ej, hvorfor det er Rigspolitiets klare anbefaling, at man afskaffer denne regel. Styrelsen har som nævnt selv modtaget mange henvendelser fra aktørerne på området vedrørende fortolkningen af”11kg.– reglen ”og kan tilslutte sig Rigspolitiets vurdering af vanskelighederne ved at anvende reglen i praksis.


Herunder min mail til transportudvalget af 21 januar 2022:


Til Transportudvalget”

Hvis Folketinget fjerner 11 kg´s reglen bliver der kaos,

Samt der påføres 30.000 varebilsejere voldsomme udgifter, samt ekstra administrations bøvl.

 

Indløsningsafgift af varebilstilladelse 30.000 stk. af kr.1400 = 42 mio.

Det lovpligtige kursus gennemsnit 4 arbejdsdage tabt af kr.1000 pr tilladelse kr.4000 x 30.000

plus tabt arbejdsfortjeneste for do = kr.120 mio.

I alt kr.207 mio.

Herudover årlig ekstra varebils administration 30.000 x kr.1500  = kr.45 mio.

Det hele udgiften pålægges erhvervslivet og i sidste ende kunderne, samt der kommer kaos i den danske distribution.

Samt ekstraomkostninger for det offentlige via  færdselstyrelsen  kr.15 mio.,

Herudover et ukendt antal millioner kr. for politiet.

Prisen på varebilstransport er stige eksorbitant grundet kapacitets mangel.

Hvis lysten til at ændre reglerne er stor, så drop varebilsloven..

 

Uanset om I har set Folketingets TV, kan I med fordel læse dette referat af 1’ behandling af godskørselsloven,

et lovforslag på 95 sider, hvoraf en mindre del handler om at afskaffe 11 kg´s reglen.

I kan gå direkte til kilden og lytte til den tre timer lange optagelse som ligger på https://mobiltv.ft.dk/embed/20211/Salen/18?autostart=1

 

Jeg kan anbefale at i klikker på ovennævnte link og taster tiden ind kl. 16.32 og klikker på gå til klokkeslæt så kommer det om varebiler.

og I kan også læse med her.

 

Nu bruges Politiet til at problematisere 11 kg reglen - præsentation vedlægges fra et møde i TRM for transportordførere i sidste uge.

Samt færdsel styrelsens redegørelse peger samme vej.

REFERAT AF FORLÆGGELSE AF LOVFORSLAG L.62 D.17/11

Taler: Karsten Hønge (SF)

Overordnet positiv overfor lovforslaget. Primært fokus var på implementeringen af EU’s vejpakke.

Hønge ønskede at stoppe socialdumping ved at forhindre 3.landskørsel.

Hønge mente dog ikke, at loven gik langt nok.

Ordføreren nævnte ikke 11-kgs reglen og blev heller ikke spurgt hertil.

 

Havde Karsten Hønge Fokus på 11-kg: Nej

 

Taler: Kristian Pihl Lorentzen(V)

Positiv overfor implementeringen af EU's vejpakke i dansk lovgivning.

Negativ overfor en afskaffelse af 11-kgs reglen der vil ramme avisuddeling, pizzakørsel,

hvilket vil være ekstremt dyrt at administrere og få kæmpe økonomiske konsekvenser for branchen.

Afskaffes 11-kg kan dette ifølge ordføreren være med til at forværre den akutte mangel på chauffører.

V har allerede stillet et ændringsforslag, der har bebudet, at 11-kgs reglen fastholdes.

V ser gerne, at lovforslaget splittes i to,

således at V kan stemme for implementeringen af vejpakken og stemme imod 11-kgs reglens afskaffelse.

Pihl Lorentzen nævnte også fra talerstolen,

at han skulle melde fra Rasmus Helveg (RV) og Mette Thiesen (NB), at de heller ikke kunne støtte en afskaffelse af 11-kgs reglen.

 

Fokus på 11-kg: Ja negativ overfor en afskaffelse

 

Henning Hyllested (EL)

Positiv overfor lovforslaget primært med fokus på det problematiske ved 3.landskørsel.

Primære argument er, at 11-kgs reglen lader sig ikke kontrollere ifølge politiet.

Man skal i stedet lytte til varebilstransportører i DTL som har orden i tingene. 

(DTL er en brancheforening der har det formål at begrænse konkurrencen)

 

Fokus på 11-kg: Ja positiv overfor en afskaffelse

 

Jens-Henrik Thulesen Dahl (DF) (vikarier for Hans Kristian Skibby)

Hans Kristian Skibby var ikke selv i folketingssalen,

men Jens-Henrik Thulesen Dahl talte selv positivt om implementeringen af EU’s vejpakke.

Ordføreren nævnte ikke 11-kgs reglen og blev heller ikke spurgt hertil.

 

Fokus på 11-kg: Nej

 

Niels Flemming Hansen (KF)

KF kan ikke støtte delen om 11-kgs reglen og de vil anmode om, at lovforslaget splittes op i to.

KF mener, at 11-kgs reglen har været et bolværk mod at lovgivningen får alt for vidtgående konsekvenser.

 

Fokus på 11-kg: Ja meget negativ overfor en afskaffelse.

 

Taler:

Transportminister Benny Engelbrecht.

 

Ændringen af de nationale regler skal ske for at matche EU's vejpakkes regler.

Transportministeren mener, at dette hænger sammen med lige konkurrencevilkår.

Ministeren er skuffet over de borgerlige, som han klart troede ville være med på argumentet om lige konkurrencevilkår.

 

Lige vilkår er der i allerede dag, alle har mulighed for at køre aviser, pakker,

samt almindeligt gods under 11 kg henhold til godskørselsloven, med biler under 3500 kg.

Det åbner for de bedste lige konkurrencevilkår for alle.  

 

       Transportministeren fremhæver, at det er et problem, at der er regler myndighederne (politiet) ikke kan administrere efter.

Lov* om varebiler er vedtaget i 2018 og implementeret i juni 2019.

Det vil sige at Transportministeren er i gang med at kassere en del af en lov, som dårlig nok er indfaset.

Må jeg minde om at godskørselsloven er vedtaget i 1973 og ændret flere gange undervejs.

At færdselsstyrelsen og rigspolitiet allerede efter så kort tid dømmer 11 kg´s reglen ude i varebilsloven,

Det er ikke i orden.

Må jeg nævne et argument fra de samme aktører, om at 11 kg´s reglen ikke har virket efter hensigten ?

Der mangler en bare en  beskrivelse af  hensigten, i færdselsstyrelsens redegørelse .** 

 

Transportministeren mener ikke, at der er pizza eller avisbude i DK, hvor man har brug for mere end 2.500 kg,

hvorfor han også har valgt at sætte grænsen der. (mon ikke EU regler også har spillet ind)

Det er naturligvis Transportministerens ret at gøre grin med de opponenter,

Der vil bevare 11 kg´s reglen,

Transportministeren savner argumenter med ”gods i” for 11-kgs reglens bevarelse.

Der findes i dag ca. 383.000 varebiler registreret i DK, herunder ca. 12.400 med varebilstilladelse.

Herudover skønner jeg at der er ca. 30.000 varebiler der er i markedet,der helt eller delvist og kører efter 11 kg´s reglen

Altså uden varebilstilladelse.

Det er et argument i sig selv at påfører de 30.000 varebiler unødvendige ekstraomkostninger.***

Læs gerne redegørelsen fra Færdselsstyrelsen,** hvor de regner med ca. 1400 nye varebilstilladelser hvis 11 kg´s reglen fjernes.

Jeg må sige at færdselsstyrelsen overhovedet ikke er nærheden af at ramme skiven,

At ca.30.000 varebiler der i dag køre med aviser, blade pakker, dagligvare og andet gods,

Som det formuleres i godskørselslovens, af tilladte godstyper under 11 kg´s reglen.

Men at færdselsstyrelsen ved ophævelse af 11kg´s reglen, kun regner med at der konverteres til kun 1400 tilladelser...

Det er ikke troværdigt, der findes ingen ledig kapacitet i markedet der kan dække det gab ind der vil opstå.

 

Transportministeren har ikke set et eneste godt argument for, at pizza- og aviskørsel ikke skulle være muligt i små varebiler.

Der er flere argumenter, et argument er at vægtgrænsen på en varebil  fremover sættes til 2500 kg.

Det vil sige nytte last ca. 400-500 kg.

Hvis behovet i markedet fremover skal dækkes, vil der være behov for tre gange så mange varebiler.

 

      Hvis varevognen vejer over 2500 kg, så skal der fremover  varebilstilladelse til – også selvom godset ikke vejer noget af betydning: 

      Eks. – Hvis du tager vare med hjem fra supermarkedet til din nabo, så skal der køres med godstilladelse. !!!!!

  

       Transportministeren har noteret sig arbejdsmiljøargumentet, men finder argumentet dårligt,

       for chaufførerne stabler og bærer tungere.

Det er ikke noget godt argument fra Ministeren,

Arbejdstilsynets regler foreskriver max løft 11 kg som gældende for enkeltpersoner.

Så uanset hvad type tilladelse, må føreren af bilen ikke løfte mere end 11 kg.

På politiets eksempel er vist en person der bære tre kasser,

jeg ser at det er dagligvare, hvis der er 11 kg i hver kasse overtræder vedkommende arbejdstilsynets regler,

Men det har jo ikke noget med om der køres med varebilstilladelse eller ej, de samme regler gælder.

Gennemsnits vægten på dagligvare/måltidskasser er mindre end 4 kg.   

       Herudover kører de fleste dagligvaretransportører med el-sækkevogne der løser transport-løft over11 kg,

       når varen skal fra varebilen og videre til kunden, som kan være på 4 sal...

Analyse

 

Karsten Hønge talte for at implementere EU’s vejpakke for at modvirke socialdumping.

 

Henning Hyllested talte for at afskaffe 11-kgs reglen med det primære argument, at denne var umulig for politiet at administrere efter.

Det er dårligt argument, hvis noget er besværligt at kontrollerer dropper man loven.

Enhedslisten og ministeren lagde særligt vægt på 3 ting

Reglerne er svære at administrere efter for politiet.

Det skaber konkurrenceforvridning, at varebilerne ikke er underlagt samme krav som under godskørselsloven.

Det svært at følge at  11 kg´s reglen giver  konkurrenceforvridning ?

Alle biler under 3500 kg må kører med kolli op 11 kg. 

 

Biler under 3500 kg har kørt i fri konkurrence siden godskørselsloven blev indført i 1973.(i starten 6000 kg.)

Udfordringen er kunstigt skabt, ved indførsel af varebilsloven i 2019, på foranledning af brancheforeninger og fagforeninger.

 

Transportministeren mener ikke, at nogen pizzabude eller avisbude kører med varebiler over 2.500 kg.

Det er en påstand mod bedre vidende når man har læst høringssvarene.

Men det må Transportministeren jo redegøre for.

 

Transportministeren har valgt at blande to lovforslag sammen i ét.

Gennemførslen af EU's vejpakke skaber ingen problemer og kan dermed virke som en gulerod for at afskaffe 11-kgs reglen.

Særligt rigspolitiets udtalte vanskeligheder ved at håndhæve 11-kgs reglen bliver fremført som argument for at afskaffe reglen.

 *

Lov om varebiler juli 2019 som blev vedtaget:

.

 https://e-magasiner.com/lt/L-185-20191-l185-som-vedtaget.pdf

 

 

**

Redegørelse fra færdselsstyrelsen..

 

https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/bilag/247/2364399.pdf

 

 

Udkast til REFERAT AF LOVFORSLAG forelagt i folketinget  L.62 D.17/11

https://e-magasiner.com/lt/11-kg-udkast-til-lovforslag.pdf

 

 

Høringssvar fra Mover:

 

https://e-magasiner.com/lt/Mover-Hoeringssvar.pdf

 

***

Indløsningsafgift af varebilstilladelse 30.000 stk. af kr.1400 = 42 mio.

Det lovpligtige kursus gennemsnit 4 arbejdsdage tabt af kr.1000 pr tilladelse kr.4000 x 30.000

plus tabt arbejdsfortjeneste for do = kr.120 mio.

 

I alt kr.207 mio.

Herudover årlig ekstra varebils administration 30.000 x kr.1500  = kr.45 mio.

 

Der pålægges erhvervslivet og i sidste ende kunderne, samt kaos i den danske distribution.

Samt ekstraomkostninger for det offentlige via  færdselstyrelsen  kr.15 mio,

Herudover et ukendt antal millioner kr. for politiet.

Hvis lysten til at ændre reglerne er stor, så drop varebilsloven..

Bedste hilsen Leif Tullberg 50 år i dansk transport..

Bedste  hilsen.

Leif Tullberg

Mob.+45 40646900

Leif@tullberg.me