DSV fylder 45 år i dag tirsdag den 13 juli.
På 45 år har DSV udviklet sig til at blive en af
Danmarks største virksomheder,
Med en markedsværdi på mere end 300 milliarder kr.
Men det lå ikke i kortene i 1976 på Lindenborg kro ved Roskilde, hvor DSV blev
stiftet af 9 vognmænd.
Navnet blev DSV de sammensluttede
vognmænd af 13-7-1976.
Det kunne godt havde været de uønskede vognmænd”
SID, Danske Vognmænd,
flere arbejdsorganisationer,
Samt en af de største danske vognmænd gjorde hvad de kunne i mange år for
at lukke DSV ideen ned.
Herunder et citat fra Børsens Nyhedsmagasin fra
2002,mere end 25 år efter stiftelsen af DSV.
” Men det er et
men. Michael Svane taler åbent om, hvad han kalder ”den mørke side af
DSV-forretningsmodellen”:
”Transport er en meget synlig aktivitet.
En 47 tons
lastbil fylder meget på landevejen.
Og DSVs vogne kører – uanset, at der er
tale om selvstændige vognmænd – ofte med firmanavnet på både lysskilte og
trailere.
Den dag, der ligger en væltet tankbil og forurener en å – eller den
dag, et vogntog er involveret i en ulykke med døde eller kvæstede – så er der
stor risiko for, at DSV får ansvaret.”
Også direktør Palle Egebjerg fra
transportkøberorganisationen ETU (Erhvervenes Transport Udvalg) påpeger, at
transportkøbere ikke længere kan tillade sig at lukke øjnene for, hvordan deres
transport-leverandører opfører sig:
”Jeg plejer at sige sådan
her til folk, der arbejder med transport: Forestil jer, at I bruger en
vognmand, der hedder Hansen og jeres eget firma hedder noget med ”Kemi”. Hvis
der sker en alvorlig ulykke med en transport, så er det ikke Hansen, der kommer
på avisforsiden – det er det firma, der hedder noget med ”Kemi”.”
Etik-problemet kan blive påtrængende for DSV – netop
på grund af den særlige forretningsmodel, vurderer en af koncernens største
kritikere, Specialarbejderforbundets forretningsfører Leif Rasmussen.”
Lidt stiftelse historie:
*
På nær Jens Flemming Jensen var de øvrige aktionærer
små vognmænd med én eller et par lastbiler. Vognmandsvirksomheder med en enkelt
lastbil var det mest almindelige i 70’erne. Ud af de cirka 9.000 registrerede
vognmandsvirksomheder, som fandtes i perioden, havde over halvdelen kun én
lastbil, og blot to ud af ti forretninger havde mere end tre biler. Antallet af
virksomheder med 20 eller flere lastbiler udgjorde kun én procent af
vognmandsbranchen.
Vognmand Knud Nielsen fra Kirke Hyllinge er noteret
som en af DSV’s stiftere, men det er ikke korrekt. Han kom med i DSV på
opfordring af vognmand Erik B. Pedersen flere måneder efter DSV var stiftet.
Også han blev kraftigt advaret af sin nabo, nu afdøde vognmand Egon Larsen.
»Det bliver jeres
undergang. Huset ryger på tvangsauktion, og I står uden tag over hovedet. En
dag når I kommer hjem, står alle jeres møbler ude på gaden,« tordnede han til
Knud Nielsen og hustruen Betty. Hun blev så oprevet over naboens dommedags
profetier, at Leif Tullberg måtte komme til Kirke Hyllinge for at berolige
hende.
Ud over de ni vognmænd, der tegnede en aktie på
stiftelsesdagen, blev der skrevet ekstra personer på aktionærlisten fra kredsen
omkring vognmændene og Leif Tullberg - så synede det af mere. De blev slettet,
så snart der var vognmænd, som købte en aktie.
Leif Tullberg erhvervede også en aktie, men måtte aflevere den tilbage
kort efter. Årsagen var, ifølge Leif Tullberg, at Børge Jakobsens advokat
mente, det var i konflikt med konkurrencelovgivningen, at Tullberg ejede og
drev blokvognstransport efter at have solgt sine blokvogne til Børge Jakobsen
tidligere på sommeren.
Andre kilder hævder, at tilbageleveringen af aktien skyldtes, at Leif
Tullberg stadig havde en stævning hængende over hovedet efter
Tandemtransportens konkurs og derfor ikke måtte eje noget af værdi.
Det var en skuffelse for
Leif Tullberg og de første vognmænd i samarbejdet, at tilslutningen til DSV
ikke var større på Lindenborg-mødet. Årsagen til den beskedne tilslutning må i
høj grad tilskrives Leif Tullbergs omdømme og rygte.
»Jeg havde ry for at være
lidt af en bandit, ’og nu starter han igen’. Jeg var skide fræk og var ikke
vognmændenes kop te,« lyder Leif Tullbergs selverkendelse mere end 35 år
senere. Det var sikkert heller ikke gået ubemærket hen hos vognmændene, at Leif
Tullberg havde haft en kontrollerende opsynsrolle over for dem som markmand for
Hans Frederiksen, og at han havde en brovtende facon.
Men også den almindelige
skepsis over for nye initiativer har været medvirkende til forsigtigheden.
Ligeledes har indskudsbeløbet på de 10.000 kroner været en barriere.
Det var et relativt stort beløb i 1976, og en del af de vognmænd, som
tegnede en aktie den første aften,
var økonomisk trængt og måtte da også låne pengene, mens andre fik lov
til at afdrage beløbet over flere gange.
Skuffelsen var svær at
skjule på mødet, men Leif Tullberg rejste sig uanfægtet, og med sine 100 kg
solidt plantet i træskoene, og ansigtet indrammet af det viltre sorte fuldskæg,
slog han fast: »Uanset hvad, så kører toget nu«.
De vognmænd, der havde købt en aktie, var glade for den formulering.
Indstillingen var i orden, nu var de på vej.
DSV var en realitet, og erhvervseventyret kunne begynde. Tiden som
hjælpevognmænd var forbi.
De var blevet herrer i eget hus og kørte nu for sig selv og hinanden.
Da DSV A/S var en
realitet, nåede nyheden hurtigt Borup Autotransport.
Virksomhedens daglige leder Kurt Larsen var ikke i tvivl:
»Sådan en aktie burde vi
købe,« sagde han til ejeren Lars Viggo Jensen.
»DSV bliver en succes. Intet kan hamle op med de små selvkørende vognmænd.
De kører, til de er færdige og reparerer lastbilen i weekenden.«
Kurt Larsen skulle få ret og også senere blive
A-aktionær i DSV, men der skulle gå knap 15 år.
*******
Alle vognmænd kunne blive
aktionærer i DSV, forudsat de blev godkendt af DSV's bestyrelse.
Men kørselssamarbejdet var mest interessant for de små vognmænd, fordi
det politiske system, som gjaldt, var ’én vognmand én stemme’.
Det betød, at uanset størrelsen på vognmandens forretning, havde han kun
én stemme på generalforsamlingen.
Også kørselsprincippet var bygget op omkring én vognmand, én lastbil.
Det vil sige, at alle deltagende vognmænd skulle beskæftiges med én bil,
før DSV kunne give opgaver til bil nummer to hos den enkelte vognmand.
En af de fremmødte på det stiftende møde var en større vognmand fra
Sydsjælland.
Han spurgte i en anklagende tone, hvad alle hans øvrige lastbiler så
kunne regne med at køre med.
Leif Tullberg fik på en kontant og bramfri måde gjort vognmanden
opmærksom på, at samarbejdet nok ikke var noget for ham.
Vognmand Hardy Mortensen, der ligesom flere af de
øvrige aktionærer blot ejede en enkelt lastbil, betegnede konceptet som næsten
helt socialdemokratisk.
DSV skulle være en fordel for de små vognmænd uden administrative
ressourcer, og det havde været nemt for Hardy Mortensen og hans bror Vagn at
tilslutte sig det nye kørselssamarbejde.
Aktionærerne, som alle var vognmænd, blev kaldt A-aktionærer eller
A-vognmænd. Hjælpevognmænd, der havde fast kørsel for DSV uden at være
aktionærer, blev kaldt B-vognmænd, mens de mere løst tilknyttede blev kaldt
C-vognmænd.
*******
Det økonomiske afregningsprincip var tilsyneladende
simpelt, men kunne for den enkelte vognmand alligevel virke uigennemsigtigt.
Reglen var, at vognmanden skulle have den pris, som kunden betalte,
minus fem procent, der røg direkte i DSV’s kasse til husleje, administration,
lønninger mv.
Afregningsprincippet var det samme, uanset om man var aktionær i DSV
eller kørte som hjælpevognmand, når der var mere kørsel, end aktionærerne selv
kunne overkomme.
Men opgaverne var mere eller mindre lukrative, og kunderne betalte
forskelligt.
Var der en god indtjening på en kørselsopgave, tog Leif Tullberg 10, 15
eller op til 20 procent til den fælles kasse, før de fem procent blev taget af beløbet.
Vognmanden vidste aldrig, hvor mange procent af indtjeningen, der var gået i
DSV’s kasse, før han selv fik sin betaling.
Alene Leif Tullberg vidste, hvordan den aktuelle økonomiske afregning
var skruet sammen.
Frygten for at miste kontrol var årsagen til, at Leif
Tullberg indførte regelmæssige møder for A-aktionærerne i DSV.
Her kunne vognmændene diskutere alt vedrørende driften i DSV og sætte
retningslinjer for det fremtidige arbejde.
Alt hvad der nagede vognmændene kunne tillige luftes, og der kunne
lukkes damp ud, så harmonien blev genoprettet.
Det var Leif Tullberg meget bevidst om.
A-møderne, som de blev kaldt, var populære, og både
vognmændene og Tullberg så frem til samværet,
selv om direktøren kunne have lidt sommerfugle i maven: Hvad har de nu
fundet på?
Møderne blev ofte holdt på Elverdamskroen ved Roskilde med efterfølgende
spisning.
I det daglige sad vognmændene i hver deres førerhus og havde knap tid
til at spise frokost.
Og Leif Tullberg sad ligeledes i hverdagen meget alene med alle
beslutningerne.
Til møderne kunne man udveksle erfaringer og snakke sammen.
Diskutere kunderne, opgaverne, konkurrenterne og retningslinjerne for
samarbejdet.
Og nok så væsentligt - man kunne nyde sejrens frugter.
Trods træghed og modstand fra markedet gik det fremad for DSV,
og det er altid rart, når man er på det vindende hold og på vej op i
tabellen.
* Citater fra DSV bog
udgivet af John Aagaard & RASMUSSEN..
Lidt refleksioner fra medstifter Leif Tullberg.
Den modstand som DSV har været igennem, bunder efter
min opfattelse i at der er en generel aversion i Danmark mod alt nyt,
Samt et ønske om at
bevare det bestående, samt de store organisationer på arbejdsmarkedet,
Betragter deres egen eksistens som det vigtigste.
De nye måder at handle på, kræver nye spille regler, men det er der ikke
megen lyst til.
3 F er stadig modstander af alt nyt, og
prøver at pådutte online markedet overenskomster der over 50 år gamle.
Der er en årsag til at fagbevægelsen kun har
organiseret ca. 53 % af arbejdsstyrken..
Der skal rettes en stor tak til alle der har været med
undervejs, og ikke mindst til dem der tog over efter mig 2005..
Tillykke med dagen”
Bedste hilsen Leif Tullberg medstifter af DSV og administrerende direktør for
DSV fra 1976 til 2005..
Rendebækvej 2 Venslev 4050 Skibby.
Mob.+45
40646900
