Kapitel 1
Leif Tullberg – en iværksætter med lig i lasten
Det er juli, og året er 1976. Et højtryk ligger over Danmark
og giver en varm og tør sommer.
Den tørreste i nyere meteorologisk historie med kun 49 mm
nedbør. Men er vejret stabilt, så er de økonomiske og politiske forhold det
langt fra. Inflation, brændstofpriser og arbejdsløshed stiger voldsomt i årene
efter oliekrisen i efteråret 1973. Danmark indfører bilfrie søndage, og ved jordskredsvalget
i december samme år bliver en tredjedel af folketingets medlemmer skiftet ud. Nye
partier som Kristeligt Folkeparti, Centrum-Demokraterne og Fremskridtspartiet
ser dagens lys - sidstnævnte tordner ind i Folketinget med 28 mandater og Mogens
Glistrup i spidsen. I resten af det turbulente årti er der folketingsvalg hvert
andet år.
Hverken de ustabile samfundsforhold eller den dejlige sommer
kan dog holde Dot og Leif Tullberg hjemme i Hornsherred. Ægteparret trænger til
ferie langt væk fra det hvide murstenshus i landsbyen Skuldelev, som gennem de
seneste fire år både har været deres hjem og hektiske arbejdsplads. Sammen har
de på halvandet år skabt og solgt en vognmandsvirksomhed, Blokvognstransporten,
efter Leif Tullberg var gået fallit med en anden virksomhed, Tandemtransporten,
den 4. december 1974. Datoen står mejslet ind i Leif Tullbergs bevidsthed mere
end 35 år senere, fordi oplevelsen havde været særdeles ubehagelig og
ydmygende.
Der var meget koldt uden for Retten i Frederikssund den dag
i december, da en desillusioneret Leif Tullberg måtte se sit firma blive erklæret
konkurs. De største kreditorer var lastbilleverandørerne, og de havde været villige til at give ham mere tid. Hans gode ven
Hans Frederiksen tilbød også at låne ham penge, men da var konkurspapirerne
allerede skrevet. Og Leif Tullberg kunne heller ikke mere. Han var tømt for
energi. Han havde givet alt, hvad han havde i sig, og alligevel var det gået
galt.
Konkursen skulle klistre til ham og være hans lig i lasten, selv
om han valgte at være fuldstændig åben omkring den. Det var det bedste værn mod
sladder og rygter, mente han, men det kunne ikke forhindre snakken. Konkursen
blev han konfronteret med af venner og fjender mange år frem, og den betød, at
han startede med minuspoint i næsten enhver erhvervsmæssig sammenhæng. Men den blev
også det fikspunkt og den katalysator, der senere fik ham til at arbejde
umenneskeligt hårdt fra tidlig morgen til sen aften. Pletten skulle vaskes af,
og han ville vise omverdenen en succeshistorie. Det fik han anledning til, da
nogle trængte sjællandske vognmænd i begyndelsen af juli 1976 bad ham om at styre
deres fælles forretning.
*******
Leif Jørn Tullberg blev født i Aalborg i oktober 1945, men
halvandet år senere rejste han sammen med sin mor Lily Grethe Jepsen til
Helsingør, hvor de blev indlogeret på et værelse. Lily kom fra beskedne kår og
havde født sin søn uden for ægteskab. Det var ikke god takt og tone i slutningen
af 40'erne, og selv om det ikke var ualmindeligt, har hun næppe haft det let. Det
var ikke kun Aalborg, Lily lagde bag sig. Hun forlod tillige ét, muligvis to, børn
i Nordjylland for et liv med sønnen Leif på Sjælland. Den dag i dag er Leif
Tullberg ikke klar over, hvor mange ældre søskende, han har, og det har heller
aldrig interesseret ham synderligt. Han kan konstatere, at den
temperamentsfulde og iltre Aalborg-pige ikke var sådan at kyse. Hun var handlekraftig
og i stand til at klare sig selv. Arbejdede på fabrik og ernærede sig tillige
ved at gøre rent hos folk.
Den
biologiske far var fraværende i Leif Tullbergs liv. Han har aldrig mødt ham og ej
heller ønsket det. Han har haft sporadisk kontakt til en halvsøster, ellers har
fortiden i Nordjylland været mørkelagt, for sådan ville han have det. Leif fik
en far foræret, da han var to år. En mand, han holdt meget af og som blev et
forbillede for ham. Engelhardt Tullberg var en rolig og besindig mand, der ikke
havde moderens voldsomme temperament. Stedfaderen arbejdede på en
emballagefabrik i Kvistgård ved Helsingør, og her mødte Lily Grethe Jepsen ham
i 1947. Engelhardt Tullberg var meget pligtopfyldende, mødte punktligt hver dag
på jobbet og lagde sig ikke syg, selv om feberen rasede i kroppen. Man skulle
passe sine ting, lærte Leif Tullberg af faderen, der kun havde to sygedage i
sine 38 år på emballagefabrikken. Selv om forældrene var forskellige af sind,
var de begge meget ærekære, og de lagde stor vægt på, at man klarede sig selv
og svarede enhver sit.
Engelhardt Tullberg havde en søn, Rolf, af første ægteskab
og fik siden to børn med Lily Grethe Jepsen. Leif Tullberg var således både
lillebror og storebror i søskendeflokken. Hurtigt blev det dog klart, at rollen
som storebror passede ham bedst. Det var det, han følte sig som. Han trivedes
med at sætte kursen og have indflydelse. Skolen brød han sig ikke om, og slet
ikke engelsklæreren. Ham kunne han ikke med, og det var årsagen til, at han
aldrig fik lært fremmedsprog. Leif Tullberg valgte at forlade skolen efter 7.
klasse, og som kun 13-årig blev han arbejdsdreng på et trykkeri, for senere at
komme i lære som maskinarbejder. En maskinmester havde set, at der var gods i
knægten og tilbød ham en læreplads. I fritiden lå han og skruede på lastbiler
hos vognmand Flemming Jørgensen i Kvistgård, hvilket stimulerede hans i
forvejen store interesse for tunge køretøjer og transport.
*******
Interessen for det modsatte køn fulgte hurtigt efter, da han
mødte den unge pige Dorrit Jæger Hansen fra København, kaldet Dot. Hendes forældre
havde købt sommerhus i Kvistgård, hvortil familien Tullberg også var flyttet,
da de fik mulighed for at erhverve et statslånshus. Et hus, Engelhardt Tullberg
og Lily Grethe Jepsen boede i til deres død i hhv. 1995 og 2003.
Dot gengældte interessen, og Leif Tullberg kunne sejrsikkert
meddele hende: »Dig vil jeg have.« Og det fik han. De blev gift med kongebrev i
1965, og snart kom der småpiger i huset, Janne i 1966 og Mette to år senere.
Forinden havde Leif Tullberg fået svendebrev som
maskinarbejder og aftjent sin værnepligt. Under militærtjenesten blev han meget
påvirket af en soldaterkammerat, der var kommunist og god til at argumentere
for sine politiske synspunkter. I Leif Tullbergs barndomshjem var der aldrig
blevet diskuteret politik, men han vidste, at forældrene var helhjertede
socialdemokrater. Leif blev så påvirket af kammeratens argumenter, at han
meldte sig ind i den kommunistiske ungdomsorganisation DKU. Fascinationen af de
røde idealer varede dog kun kort, og da han forlod militæret, var han ikke længere
medlem.
Selv om Leif Tullberg var blevet gift, var han sjældent
hjemme og nyde familielivet. Han sad bag rattet i sin lastbil i den
vognmandsvirksomhed, han i 1965, som blot 19-årig, havde etableret sammen med
mekanikerlærlingen og barndomsvennen Finn Ubach. De havde begge været
fascineret af lastbiler, siden de som drenge sad i vejkanten og noterede bilnumrene
på de store Scania-Vabis lastbiler, der kom med færgetrækkene fra Sverige.
Tullberg var fuld af virkelyst og mod på tilværelsen, og
egenhændig var han tillige, da han erhvervede sin første lastbil. Hvad fatter gør,
er altid det rigtige, fortæller H.C. Andersen i eventyret, men det gjaldt ikke
for Leif Tullberg. Han kom ikke hjem med en sæk rådne æbler, men svingede
storsmilende om hjørnet i en stor lastbil og mødte en noget overrasket hustru,
der blev meget ked af det. Den brugte lastbil havde han byttet sig til for Dots elskede Simca personbil, vel at mærke
uden hendes vidende.
Hurtigt fik Finn og Leif opbygget en forretning med fem
lastbiler, men det kneb med at tjene penge, for de kørte som hjælpevognmænd for
en anden vognmand. Dot regnede ud, at de reelt kun tjente et par kroner i
timen, og hvad var det hele så værd? De besluttede at afhænde virksomheden. Finn
Ubach tog på eventyr til Afrika i en gammel Bedford, og Leif Tullberg stod
tilbage med et økonomisk tab på knap 20.000 kroner, da lastbilerne blev solgt. Et
tab som han hæftede for, da forretningen stod i hans navn.
*******
Afdragene på gælden klarede han ved at få job som
kaffeautomat-sælger hos Dansk Automat Industri, hvor han hurtigt fik stor
succes takket være flid og meget vedholdende salgsmetoder. Den hvide skjorte og
slipset har dog nok været ham lidt aparte. Det var ikke hans stil, og hjemme i
privaten gjorde han sig hurtigt fri af slipseknuden. Her knitrede det omkring
ham, når han ude i parcelhushaven svejsede og lappede på en ældre Mercedes 312 lastbil med olietank, som han var ved
at gøre klar til sit næste projekt - St. Lyngby Olie. Man var vel
maskinarbejder og kunne klare tingene selv. Finn Ubach var i mellemtiden kommet
hjem fra Afrika og blev medejer af St. Lyngby Olie. Det holdt dog ikke, og der
kom økonomiske uoverensstemmelser. Leif Tullberg måtte modvilligt betale barndomsvennen
ud, efter denne havde pudset en advokat på ham. Pengene blev betalt, og et
venskab sluttede.
Leif Tullberg klarede markedsføringen af sit nye firma ved
at lægge sedler med gode tilbud på fyringsolie i postkasserne i området omkring
St. Lyngby i Nordsjælland. Ordrerne på olie tikkede ind, samtidig med at
succesen som kaffesælger førte til et tilbud om at blive direktør i
virksomheden. Men det store ansvar og de faglige mangler, som den unge sælger følte
han havde i forhold til jobbet, fik ham til at takke nej.
Afskeden med det opsøgende kaffesalg kom meget bekvemt. Leif
Tullberg savnede lastbilerne og transportbranchen på fuld tid, ligesom det blev
mere og mere synligt, at hans unge kone ikke trivedes hjemme i parcelhuset i
St. Lyngby, når han aldrig var hjemme. Hvis hun ønskede det, kunne hun nu
hurtigt finde frem til ham i olietankbilen. Det var bare at følge sporene.
Tankbilen var en kende utæt og lækkede olie de steder, hvor den havde holdt i
villakvartererne.
*******
Nu havde Leif Tullberg fuld fokus på olietransporterne, og han
ringede endda til konkurrenten i området, DF Olie, og fortalte, at firmaet
havde fået konkurrence på markedet for fyringsolie. DF Olie var ejet af brødrene
Jens og Hans Frederiksen, der tillige drev Rich. Frederiksens
Vognmandsforretning i Vejleby i Hornsherred, godt 50 km fra København. Brødrene
tog oplysningen til efterretning, men syntes, det var en lidt løjerlig optræden
fra den nye konkurrent. Mere usædvanligt var det dog, at selv samme konkurrent
få dage senere igen ringede. Denne gang for at fortælle, at hans olieleverandør
havde svigtet ham. Om DF Olie havde olie til salg? Brødrene Frederiksen havde
sans for den form for gå-på-mod og indledte et samarbejde med den nye
konkurrent. Således blev venskabet mellem Leif Tullberg og Hans Frederiksen
indledt – et venskab der skulle få store konsekvenser for DSV’s historie.
Hans Frederiksen var tredje generation i A/S Rich.
Frederiksen & Co., som han drev sammen med sin storebror Jens og moderen
Eva efter faderen Richard Frederiksens pludselige død i 1960. Udover
vognmandsforretning og oliehandel beskæftigede A/S Rich. Frederiksen & Co.
sig også med blandt andet køb og salg af ejendomme. Den familieejede
vognmandsforretning var samlingssted for mange sjællandske vognmænd, der udførte
transporter for bygge- og anlægssektoren som underleverandører til Rich.
Frederiksens Vognmandsforretning. Episoden illustrerer Leif Tullbergs
engagement og hans evne til at komme videre trods modgang og besværligheder. Målet
helliger midlet, og skal man bide al skam i sig for at komme videre, gør man
det.
»Hvis Leif Tullberg bliver smidt ud ad en dør ti gange,
kommer han også tilbage den 11. gang,« fortæller en gammel kollega i DSV’s
bestyrelse. Leif Tullberg har evnen og viljen til at nå det, han ønsker, og han
agerer gerne vedvarende og utraditionelt for at opnå resultater. En egenskab
som senere skulle vise sig at få afgørende betydning for DSV’s udvikling.
*******
Med ustabile leverandører blev olietransporterne opgivet, og
i stedet begyndte Leif Tullberg at gå Hans Frederiksen til hånde i forskellige
sammenhænge. Samtidig bevægede han sig ind på markedet for entreprenørkørsel og
grundlagde firmaet Tandemtransporten. Nu var han tilbage i sit rette element,
og der blev også overskud til at involvere sig i en mindre grusgrav ved Tikøb på
Sjælland sammen med vennen Karsten Falkentoft. Området blev besigtiget med en lejet
dozer - var der grus i marken? Den var god nok, og snart var de to venner i
fuld gang med at drive en grusgrav. Karsten Falkentoft blev dog usikker på
projektet, så Leif Tullberg købte ham ud, men der blev fortsat tjent mange
penge. Lastbilerne blev stadig flere og flere i Tandemtransporten - i
begyndelsen brugte Tullberg indlejede vognmænd, men efterhånden begyndte han i
stigende grad selv at investere i lastbiler. En stor fejl, ræsonnerer han i
dag. Nu var han blevet mindre fleksibel og fik store faste omkostninger. Og de
erfarne og ansvarsfulde chauffører var svære at få fat på. De blev, hvor de
var, og tog ingen chancer med nye og uprøvede vognmænd. Og selv om en del af de
midtsjællandske vognmænd og chauffører kendte Leif Tullberg fra St. Lyngby Olie,
var han ung og uprøvet. En vognmand der lige skulle ses an.
Tandemtransportens chauffører var unge og uerfarne - for
flere af dem var chaufførtjansen et bijob ved siden af studierne. De havde
flere skader på køretøjerne end normalt, de kørte fast i mudderet på
byggepladserne og gjorde i det hele taget tingene lidt mere besværligt. Deres
gule lastbiler kunne godt mangle en skærm og se lidt medtagne ud. De erfarne
chauffører snakkede om dem og havde et vågent øje til dem, kombineret med et skævt
smil.
Ind imellem stivnede smilet, og udtrykket blev stramt. Det
var, når knægtene ikke overholdt reglerne på byggepladserne. Så skulle de have
en lærestreg af de erfarne vognmænd. Havde man på en mudret og opkørt
arbejdsplads aftalt, hvilken vej man kørte ind og ud ad pladsen, skulle det
overholdes. De unge chauffører havde ikke altid tid til at vente bagest i køen,
så de kunne finde på at køre ind ad udkørselsvejen for at komme hurtigere af med
godset. Vognmand Henning Petersen fra Herrestrup, som senere skulle krydse Leif
Tullbergs vej, var mand for at give de unge fløse en lærestreg. Han ventede på
dem og kørte dem frygtløst i møde, så de måtte ud i det bløde underlag for at
undgå ham. Da dagen var omme, sad tre-fire af Leif Tullbergs lastbiler fast i
mudderet. Det hændte også, at de uerfarne chauffører kørte for langt ud i det
bløde underlag for at tippe jord, sten og grus af med det resultat, at
lastbilen væltede. Kranbiler har adskillige gange fået Leif Tullbergs lastbiler
på ret køl igen. Det sinkede og kostede.
Hovedparten af Tandemtransportens 30 lastbiler var af mærket
Magirus Deutz. De viste sig at være ualmindeligt tørstige og kørte kun godt og
vel én kilometer på en liter brændstof. Til gengæld var bilerne gode i terrænet.
Det var 4-akslede biler, der trak på flere aksler, og de havde blandt andet
vist deres værd inden for militæret. Men de var svære at sælge igen på grund af
deres høje brændstofforbrug.
Leif Tullbergs karriere som vognmand blev ingen succes. Udover
problemerne med chauffører og lastbiler, var han også dårlig til
kreditvurdering. Og da et par store entreprenørvirksomheder på Sjælland, som han
kørte for, gik i betalingsstandsning, blev benene sparket væk under den unge
vognmand. En række hjælpevognmænd kom i klemme og havde 3-400.000 kroner til
gode. Penge, som de måtte vinke farvel til, da Leif Tullberg blev erklæret
konkurs. Han undgik med nød og næppe at miste parcelhuset i Skuldelev, da han i
sidste øjeblik fik rejst et lån på 150.000 kroner, så han og familien kunne
blive boende i huset, som de havde erhvervet et par år forinden.
*******
Men Leif Tullberg genvandt kræfterne og var ikke sådan at slå
ud. På resterne af Tandemtransporten havde han og Dot ved hårdt arbejde skabt
Blokvognstransporten. En lille forretning med seks blokvogne, som de nu havde
solgt, så de var blevet gældfri og endda havde lidt penge til overs. Ægteparret
og deres to piger fortjente en ferie. Campingvognen var koblet bag på den gamle
Mercedes, og familien var klar til turen sydpå til Italien. Og når de kom hjem,
kunne de lægge hele vognmandserhvervet bag sig og prøve kræfter i en ny
branche. Leif Tullberg var definitivt færdig med transportbranchen.
Det var i hvert fald det indtryk, som den københavnske storvognmand
Børge Jakobsen og hans bror Preben havde fået tidligere på sommeren. Det var
slut med lastbiler, havde Tullberg understreget med stor overbevisning i
stemmen, da han afhændede Blokvognstransporten til Børge Jakobsen for 530.000
kroner kontant. Brødrene Jakobsen var trygge ved Leif Tullberg, fordi han havde
virket så afklaret med hensyn til salget. Og de mente i øvrigt heller ikke, at
Leif Tullbergs forretningstalent var stort nok til, at han kunne blive en reel
konkurrent på markedet. Derfor blev han ikke bundet op af en
konkurrenceklausul.
»Set i bakspejlet må vi nok erkende, at vi undervurderede
Leif Tullberg,« siger den nu 84-årige Preben Jakobsen.
Salget af Blokvognstransporten havde været en hektisk
handel, fordi den var klaret på et døgns tid. Leif Tullberg havde ringet til Børge
Jakobsen fredag for at høre, om han ville købe forretningen, og lørdag morgen var
der givet håndslag på handlen i Leif Tullberg have. De få chauffører, der var
ansat i Blokvognstransporten, var blevet kaldt over i haven og kunne her møde
deres nye arbejdsgiver. Leif Tullberg havde det godt med, at handlen var klaret
hurtigt. Effektivitet og handlekraft lå den 30-årige maskinarbejder i blodet.
*******
Leif Tullbergs hurtige og uventede salg af
Blokvognstransporten gav på kort sigt vennen Hans Frederiksen problemer med de maskintransporter,
som Tullberg udførte for ham, for Børge Jakobsen, der var konkurrent til Hans
Frederiksen, ville ikke overtage kørslen. Det ville blive svært for Frederiksen
at skaffe en ny blokvognstransportør med kort varsel, og det havde han godt af,
mente Leif Tullberg. Det hastige salg af blokvognene var hans måde at sige tak
for sidst til Hans Frederiksen, som kort forinden havde snuppet noget kørsel
for næsen af Tullberg.
Der skulle dog mere til at ødelægge deres venskab. De var
forskellige og alligevel ens i viljen til at sætte sig igennem for at lede og
bestemme, og de vidste, at de havde gavn af hinanden. Den ét år ældre Hans
Frederiksen var uddannet speditør og blev betragtet som en ualmindelig dreven
og snu forretningsmand. De to venner sås meget og tog blandt andet på
sommerferie sammen med deres familier. Hans Frederiksen havde ved flere
lejligheder tilbudt Leif Tullberg fastansættelse hos A/S Rich. Frederiksen
& Co., men Leif Tullberg havde hver gang pænt takket nej. Han var sin egen
og en stolt natur. Han ønskede ikke at komme på kontor og blive hånet for sin dårlige
håndskrift og mangelfulde engelskkundskaber. Leif Tullberg følte ikke, at han
slog til her.
Selv om Tullberg ikke ville være ansat hos Hans Frederiksen,
udførte han ind imellem opgaver for ham. Han tilså og kontrollerede Hans
Frederiksens hjælpevognmænd på forskellige arbejdspladser. Kom de til tiden og
med det aftalte antal lastbiler? Leif Tullberg kendte sine lus på gangen. Fra
sin tid som vognmand vidste han, at det var svært at sige nej til en kunde, der
tilbød direkte kørsel, frem for at være hjælpevognmand til en noget ringere
betaling. Derfor kunne nogle vognmænd finde på at omdirigere lastbiler og
stille med færre biler end aftalt til en given opgave. Så blev kunden utilfreds,
fordi det forsinkede arbejdets udførelse, når der manglede lastbiler.
Leif Tullberg havde blandt andet til opgave at styre og
tilse opgaven med at køre knust beton væk fra strækningen mellem Lyngby og Restaurant
Storkereden på Helsingør-motorvejen. Betonbelægningen blev fræset op og
erstattet med almindelig asfaltbelægning. Det var en større transportopgave,
hvor der var givet en fast pris på bortkørslen af de mange tons knust beton. Økonomien
i transportopgaven var derfor påvirket af effektiviteten og antallet af
transporter. Og jo mere det enkelte lastvognstræk kunne medtage, jo bedre
indtjening til Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Leif Tullberg var hyret
til at styre projektet og transporterne, og han var installeret i en barak ved
motorvejen sammen med hustruen Dot. Herfra skulle de overvåge og sikre, at
transporterne var effektive, og at den linde strøm af lastbiler på pladsen
havde godt med gods med.
»Vi blev læsset, indtil alle fjedrene på lastbilen skreg,«
erindrer en vognmand. Leif Tullberg henvendte sig til ham med spørgsmålet: »Er
kanen godt læsset? Vi kan jo have rigeligt med – godset er godt tørt, så læs
bare på!« Havde det været med nutidens kontrol og lovkrav om lastbilers vægtbestemmelser,
var bøderne haglet ned over vognmændene.
*******
Midt i 70'erne havde Leif Tullberg og brødrene Frederiksen
samarbejdet om opkøb af nødlidende virksomheder i transportbranchen. På
Tullbergs anbefaling købte Jens og Hans Frederiksen virksomhederne og
realiserede værdierne med stor fortjeneste. Der kunne tjenes millioner af
kroner på få dage, og det gav mod på mere af samme slags. Det lå i luften, at
dette opkøbssamarbejde skulle fortsætte, når Dot og Leif Tullberg vendte hjem
fra ferie.
Selv om Tullberg kunne være medvirkende årsag til, at brødrene
Frederiksen tjente mange penge, var Hans Frederiksen en meget påholdende mand.
Der blev ikke givet en krone unødigt ud. En episode efter en af disse konkurs-realiseringer
viser sparsommeligheden. Leif Tullberg blev ringet op af Hans Frederiksen, der
spurgte, om han ikke lige kunne komme ud på gården, hvor Hans Frederiksen
boede. Selvfølgelig, svarede Leif Tullberg, der troede han skulle have en
erkendtlighed for sin rolle i forbindelse med den sidste store realisering af værdier.
Da han kom frem, var Jens og Hans Frederiksen i fuld gang med at tømme konkurs-virksomhedens
ringbind for indhold. Der var mange, og de var i god stand, så de kunne genbruges.
I stedet for en økonomisk bonus blev Leif Tullberg bedt om at hjælpe med at tømme
ringbind.
*******
Få dage efter Tullberg havde solgt sin forretning til Børge
Jakobsen, var han med til at sælge den del af Rich. Frederiksens
Vognmandsforretning, der beskæftigede sig med entreprenørkørsel, ligeledes til
Børge Jakobsen. Leif Tullberg tog ikke direkte del i forhandlingerne, men var
med som Hans Frederiksens ven. Det var Hans’ storebror Jens, der var årsag til
salget. Han ønskede at bruge mere tid på sin gård og sine heste end på vognmænd
og lastbiler. Hans Frederiksen ønskede egentlig ikke at sælge, men ville heller
ikke drive familievirksomheden videre uden broderen.
Salget af Rich. Frederiksens Vognmandsforretning var en større
handel. Virksomheden havde ca. 100 entreprenørlastbiler i daglig drift, hvoraf omkring
20 var egne køretøjer. Handlen blev hurtigt afsluttet, og nu sad Hans
Frederiksen hjemme på gården i Vejleby og talte de 25 millioner kroner, som
salget af forretningen havde indbragt, mens Dot og Leif Tullberg tog på campingferie
sydpå. I forbindelse med handlen, der blev offentliggjort den 2. juli 1976,
havde Hans Frederiksen skrevet under på en konkurrenceklausul, som betød, at
han ikke måtte drive vognmandsvirksomhed i fem år. Aftalen skulle sikre Børge
Jakobsen, at Hans Frederiksen ikke pludselig genopstod som en Fugl Phønix og
konkurrent på markedet igen. Man vidste aldrig rigtig med Hans Frederiksen. Og
det viste sig da også hurtigt, at han bitterligt fortrød, at han havde indvilget
i at give sig selv disse begrænsninger i forhold til et erhverv, han meget nødigt
ville undvære. En advokat med tilknytning til transportbranchen husker, at Hans
Frederiksen besøgte adskillige advokater for at finde en smutvej ud af
konkurrenceklausulen, men uden held.
Rich. Frederiksens Vognmandsforretning bestod af to
afdelinger: entreprenørkørsel og eksportkørsel. Børge Jakobsen var ikke
interesseret i eksportdelen, men formidlede et salg af disse aktiviteter til
vognmand Lars Viggo Jensen, Borup Autotransport, som Børge Jakobsen havde et
godt samarbejde med. Salget af eksportaktiviteterne omfattede primært et
ringbind med kørselsaftaler for en række virksomheder, mens de fysiske
transporter hovedsageligt blev udført af indlejede vognmænd, som dagligt kørte
til Norge og Sverige med omkring 100 biler for Rich. Frederiksens
Vognmandsforretning.
Med i handlen fulgte en ung speditør ved navn Kurt Larsen,
som Lars Viggo Jensen kendte godt fra sin tid som speditørelev i København. Han
var så central for virksomheden, at Lars Viggo Jensen havde sikret sig, at han
var indforstået med at følge med til Borup Autotransport som daglig leder. Leif
Tullberg havde mødt Kurt Larsen, da Tullberg kørte med olie, og Kurt Larsen sad
i Vejleby og styrede eksportbilerne i Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Tullberg
havde blandt andet inviteret Kurt Larsen med til 2½ års jubilæum i
Tandemtransporten. Han havde set skriften på væggen og frygtede, at
virksomheden ikke nåede at holde runde jubilæer, så det var med at fejre, hvad
fejres kunne. Og det var meget festligt, erindrer Kurt Larsen med et smil. Han
og Leif Tullberg skulle senere krydse klinger, udvikle et tæt og meget specielt
partnerskab og sammen skabe den internationale erhvervssucces, som denne bog
har sat sig for at fortælle.
Kapitel 2
Kurt Larsen – en lillebror fra Amager
Kurt Kokhauge Larsen og Leif Tullberg er jævnaldrende. De er
født i fredsåret 1945, hhv. 17. september og 5. oktober, og de er begge fra
Jylland. Kurt Larsens forældre Agathe og Knud Larsen kom fra Randers, hvorfra
de i 1951 rejste til Amager, hvor faderen, der var specialarbejder, havde fået
arbejde. Samtidig blev han vicevært i ejendommen på Søren Norbys Allé, hvor
familien havde lejet en 3-værelses lejlighed. Kurt Larsen er således vokset op
tæt på København i en kernefamilie med far og mor og to ældre søskende, Jytte
og Mogens. Der var kun et år mellem hvert af de tre børn, men Kurt var
lillebror, og det var han meget bevidst om.
»Jeg lever op til enhver definition på en lillebror. På godt
og ondt. Det negative er, at jeg tager ting meget lidt alvorligt. En lillebror
lærer at tilpasse sig. Ikke udfordre unødigt. Man skal jo helst ikke have flere
øretæver end højst nødvendigt,« udtalte han i et interview med Jyllands-Posten
i august 2008.
Barndomshjemmet var lykkeligt, og selv om Kurt måtte bukke
sig for at undgå at komme i klemme, kunne han sorgfrit tillade sig at være
lillebror og flyde ovenpå. Og tillige har han sikkert som dreng og sidstfødte fået
længere snor end de store søskende og trukket frinummer i mange sammenhænge.
Han måtte dog hjælpe sin far, der var vicevært i ejendommen, med at feje,
skovle sne og holde fyret med koks. Men derudover har de huslige pligter næppe
tynget ham, og det gjorde skolen heller ikke. Han lavede aldrig lektier, men
klarede alligevel en mellemskoleeksamen, svarende til 9. klasse.
Forældrene var kærlige og omsorgsfulde og skabte en tryg opvækst
for børnene. Moderen var hjemmegående, mens faderen arbejdede på Philips
fabrikken – familien var blandt de første, der havde fjernsyn! Et traditionelt ægteskab
i en arbejderfamilie i 50'erne, hvor faderen tjente pengene, og moderen klarede
de huslige pligter hjemme. Begge var socialt engageret, og politisk sad hjertet
til venstre.
Ungdomsvennen Anders Mygind, der har arbejdet i DSV næsten
hele sit liv, husker Kurt Larsens barndomshjem som hyggeligt og altid med gang
i den. Snakken gik heftigt ved middagsbordet og ikke sjældent om politiske
emner - faderen ønskede sikkert at præge sønnen med den rette politiske
overbevisning. Og Kurt Larsen hævder, at han ikke har glemt budskabet, selv om
pengene i banken er vokset i raketfart i takt med DSV's succes. Som ung stemte
han på Venstresocialisterne og senere på Socialistisk Folkeparti. I dag står han
dog gerne ved, at krydset sættes til højre for Socialdemokraterne.
*******
Kurt Larsen var en ganske almindelig dreng med sunde
interesser - sport, socialt samvær med kammeraterne og en del fest og farver.
Men man skulle jo blive til noget, og Kurt var i vildrede, da skolen sluttede -
han vidste ikke, hvad han skulle beskæftige sig med. Han havde dog en onkel med
en vis status, som han skævede til. Han var speditør, talte meget i telefon,
var noget stresset og havde en stor flot bil. Kurt Larsen skulle i lære som
speditør. Året var 1961, og inden længe sad han bag skrivebordet i den ærværdige
speditionsvirksomhed Gyldensteins Eftf. i Bredgade, hvis han da ikke fordrev
tiden nede ved Toldboden og i Frihavnen sammen med de andre speditørelever,
mens de ventede på, at tolderne havde tid til at deklarere. Ventetiden kunne være
lang, men nem at fordrive midt i København. Man kunne cykle op i byen og se på
letpåklædte cykelpiger eller tage en tur i Frederiksberg Svømmehal. Vigtigt var
det, at man var tilbage i rette tid, for ellers skulle man vente til næste dag
med at få deklareret og frigivet gods. Og så blev mester tosset.
Miljøet omkring Toldboden og Frihavnen var eksotisk og spændende
for de store drenge. Speditøreleverne
mødtes ikke på kontorerne, men på havnen, hvortil de kom cyklende fra hele København
Der var en international stemning med skibe fra hele verden, der kom ind med
gods til de mange told- og lagerbygninger, som lå ved kajen. Og store lastbiler
fra alle mulige destinationer i Europa, der ligeledes bragte gods frem.
Erhvervet greb Kurt Larsen med det samme, selv om han gerne
fortæller, at speditørerne ikke altid var velsete i transportbranchen og heller
ikke hos toldvæsenet. Men de havde en nødvendig og vigtig funktion i en tid med
toldmure og valutarestriktioner, for det var dem, der klarede papirarbejdet i
forbindelse med import og eksport af gods. Selv om speditørerne ikke var lige
populære alle steder, så stortrivedes Kurt Larsen med jobbet og den hektiske
aktivitet. Han var kommet på sin rette hylde, og hans mor kunne i den fødselsdagsavis,
der blev lavet i forbindelse med hans 60 års fødselsdag, med glæde erindre:
»Det var vidunderligt at se, hvordan Kurt blomstrede op, da
han kom i lære. Han cyklede fløjtende rundt i København fra det ene toldsted
til det andet.«
De store
toldsteder var godsbanen, Toldboden og Frihavnen, og så var der forskellige
distriktstoldsteder, blandt andet på Frederiksberg, Nørrebro og i Hellerup.
*******
Fra Bredgade gik det efter
endt læretid til London, hvor Kurt Larsen på eget initiativ havde
skaffet sig arbejde hos en af Gyldensteins kunder, Dansk Design. Året i London var lærerigt og fyldt med gode
oplevelser, men også hårdt arbejde. Den nyudlærte speditørs arbejdskraft blev
udnyttet til det yderste. Udover det administrative arbejde på kontoret med
blandt andet told- og EFTA-regler blev Kurt både sat til at styre et lager og køre
ud til kunder med danske designvarer i en gammel varevogn. Efter et års tid
overmandede hjemveen ham imidlertid, og han rejste til Danmark med dags varsel.
Vel tilbage i København
blev han kontaktet af den jævnaldrende Bjørn Sundby Madsen, som han kendte fra
læretiden i København. Den unge speditør havde etableret sin egen lille
speditionsvirksomhed, BSM og arbejdede dag og nat. Han havde brug for hjælp, og
Kurt Larsen fik foræret halvdelen af firmaet mod at træde til og tage del i
opgaverne. Det gjorde han, men det slidsomme arbejdsliv, hvor alle døgnets vågne
timer var besat med arbejde, var ikke noget for Kurt Larsen. Mentalt var han
heller ikke gearet til et liv som selvstændig, hverken dengang eller senere.
Han var bedre til at arbejde for andre, fordi det indebar mindre risiko, men
samtidig mulighed for at få bonus og provision af den værdi, han var med til at
skabe.
Kurt Larsens karriere som ”selvstændig” varede kun et par måneder,
så sagde han pænt farvel til Bjørn Sundby Madsen og startede i stedet som
speditør hos K&E
Spedition i Glostrup i 1966. Her var der tid til et fritidsliv og tilsyneladende ordnede forhold på kontoret.
Samtidig var der et dynamisk miljø med mange dygtige speditører, men de
to ejere Kleist og Elzholt gled fra hinanden og valgte til sidst at skiftes til
at gå på arbejde for at undgå at møde hinanden. Specielt Kleist blev Kurt
Larsen glad for, fordi han var en betænksom og dygtig chef. Kurt havde på et
tidspunkt ydet en ekstra indsats, fordi der havde været travlt, og Kleist
kvitterede ved at sende ham på en lille ferie med alt betalt. Ved en anden
lejlighed kaldte han Kurt Larsen ind på kontoret for at give ham en stor check.
Kleist havde erkendt, at Kurt var mere værd i løn end den ledende speditør, han
refererede til. Beløbet på checken var forskellen mellem Kurt Larsens årsløn,
og det beløb, som den nu fyrede, ledende speditør havde hævet på et år. Nu fik
den unge speditør pludselig mulighed for at slå ud med armene, og han købte en
ny folkevogn. Miljøet i K&E Spedition blev dog efterhånden så præget af
ejernes uoverensstemmelser, at Kurt Larsen valgte at forlade virksomheden, hvor
han ellers ville have haft gode chancer for at komme helt til tops.
*******
Senere kom Elzholt i øvrigt på forsiden af flere dagblade,
da han under uheldige omstændigheder blev afsløret i forsøg på hvidvask af
sorte penge. Elzholt, der havde flyvercertifikat, fløj store engelske
pundsedler fra Sverige til Danmark i et forsøg på at undgå beskatning. De store
sedler blev lagt i et syltetøjsglas og gravet ned i haven, fordi han frygtede,
at nogen ville finde dem i huset. Uheldigvis var glasset ikke tæt, så der trængte
fugt ind, som fik pengesedlerne til at lugte muggent. Nu var de svære at veksle
på grund af den kradse lugt, og derfor valgte Elzholt at veksle sedlerne
enkeltvis rundt omkring i omegnsbankerne.
Der gik dog ikke længe, før man inde i Danmarks Nationalbank
undrede sig over de ildelugtende pundsedler, og derfor sendte man en besked ud
til bankerne om at være opmærksom på den eller de personer, som vekslede de
store sedler. En dag klappede fælden, og den uheldige speditør blev holdt
tilbage under et forsøg på at veksle endnu en stinkende pundseddel. K&E
Speditions erhvervslokaler blev endevendt af politiet, og Elzholt fik senere
flere års fængsel for økonomiske uregelmæssigheder, men da sad Kurt Larsen i en
dagligstue på en gård i Hornsherred og arbejdede intenst på at få en
speditionsvirksomhed op at stå med kørsler til Sverige. Et arbejde som senere
skulle danne grundlag for DSV's store succes på den internationale scene.
*******
Under læretiden i København havde Kurt Larsen lært Hans
Frederiksen at kende. Deres kærester var begge sygeplejersker, og de sås privat
og havde lystige fester på familien Frederiksens gård i Vejleby. I modsætning
til Leif Tullberg, som helt bevidst havde erobret sin hustru Dot, så var det i
Kurt Larsens tilfælde ham, der var blevet valgt. Under en fest i 1967 på
Sygeplejeskolen i Roskilde havde Kurt hele aftenen vekslet blikke med en af
sygeplejeeleverne, Vibeke. Men da hun var kæreste med en af hans bekendte,
afholdt han sig fra at byde hende op, eller også var han bare genert. I hvert
fald måtte Vibeke til sidst byde Kurt op, og de har været sammen siden den første
dans. I 1970 blev de gift, og året efter kom tvillingerne Pernille og Mette til
verden.
Dagen efter en af festerne på gården i Vejleby blev Kurt
Larsen spurgt af Hans Frederiksen og dennes storebror Jens, om han ville hjælpe
dem med at etablere en speditionsafdeling med transporter til hovedsageligt
Sverige og Norge, som supplement til den entreprenørkørsel, der var
hovedaktiviteten i Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Hans Frederiksen
havde stor tiltro til projektet og Kurt Larsens evner og gav ham lov til selv
at udforme en ansættelseskontrakt. Kurt Larsen var omhyggelig og fik præciseret,
at han oven i sin faste månedsløn på 10.000 kroner skulle have ti procent af
bruttoavancen. Endvidere fik han indføjet i kontrakten, at han ikke tålte
sideordnede eller overordnede og i øvrigt ikke kunne fyres. Så var det på
plads. Hans Frederiksen var relativ nem at forhandle med, fordi han behøvede
Kurt Larsens ekspertise for at udvikle vognmandsforretningen på eksportsiden.
Der kom hurtigt gang i forretningen, og der blev tjent gode
penge, for det rullende materiel blev udnyttet maksimalt. Om dagen blev
lastbilerne brugt til kørsel med jord, sten og grus på Sjælland. Klokken 18 kom
der friske chauffører på bilerne, som nødtørftigt blev rigget om, så de var
klar til at køre til Sydsverige med kalk, gips eller andet gods, som Kurt
Larsen havde skaffet. Returlæsset var tømmer fra de svenske savværker, hvor
Kurt havde gode kontakter fra sit tidligere job. På den måde lykkedes det ham
at få bilerne til at køre i døgndrift, og der var en indtjening pr. bil, som
andre i transportbranchen ikke kunne matche.
*******
Kurt Larsens og Hans Frederiksens forhold blev efterhånden
mere arbejdsrelateret, og kammeratskabet gled i baggrunden. Senere skulle
forholdet udvikle sig stadig mere negativt af andre årsager, som vi vender
tilbage til. Men i 1969, da Kurt Larsen flyttede ind i familien Frederiksens
dagligstue på Røsbjerggård i Vejleby med tre telefoner og en telex, var deres
relation præget af venskab og samarbejde. Kurt Larsen arbejdede i begyndelsen
meget alene og udførte alle funktioner selv - administration, fakturering,
kontakter til vognmænd og kunder mv. Hans Frederiksens storebror Jens passede
den del af vognmandsforretningen, der kørte med sten og grus, ligesom han stod
for værkstedet, chaufførerne og lastbilerne. Hans Frederiksen var kørselsleder
hos den københavnske storvognmand Adam Jensen, så de to kammerater sås ikke
meget i det daglige, men Hans Frederiksens mor Eva tog sig pænt af den unge
speditør fra Amager, som i arbejdstiden næsten blev en del af familien
Frederiksen. Det var også svært at undgå, for dagligstuen lå ved siden af køkkenet,
så Kurt vidste altid, om der stod plukfisk eller hakkebøf på menuen.
Kurt Larsen trives med faste rammer og en god stabil månedsløn,
og det har været grænseoverskridende for ham at sige sit gode job op hos
K&E Spedition for at satse på et pionerarbejde under primitive former og
med en mere usikker indtjening. Men udsigten til at bygge nyt og sikre sig en
god indtjening på sigt var tilstede. Og Kurt Larsen sørgede selv for, at lønnen
hurtigt blev rigtig god. Han var en god speditør, som kunne optimere
transporterne og skabe bundlinje. Han var ekspert i full loads og part loads.
Og så var han skarp og meget veltalende. »Han kan tale en ko ud af en kløvermark,«
fortæller et tidligere bestyrelsesmedlem i DSV.
Speditørerhvervet ændrede sig op gennem 60’erne og 70’erne.
Fra at være en branche, som mest ordnede toldpapirer og sørgede for alt det
praktiske og administrative omkring internationale transporter, havde speditørerne
fået større indflydelse som et vigtigt bindeled mellem kunden og transportøren.
Speditørerne kom i stigende grad til at ”sidde på godset”. Mange vognmænd havde
indset, at erhvervet ville ændre ved det traditionelle vognmandserhverv, så det
handlede om ikke at blive ladt tilbage, når toget kørte. Nogle vognmænd valgte
derfor at lade sønnerne få en uddannelse som speditør, så de var klædt godt på,
når de kom hjem i virksomheden. Fra 1960’erne og fremefter tog speditørerne en
stadig stigende andel af markedet, og mange vognmænd blev afhængige af de
opgaver, de fik af speditørerne. Efterhånden fik nogle af de større
vognmandsforretninger egen speditionsafdeling og blev dermed konkurrenter til
speditørerne. Mange mindre vognmænd valgte at køre som underleverandører for
speditørerne eller for de store vognmænd, fordi de så var sikre på at have kørsel,
selv om det var til en lavere afregning i forhold til, hvis de selv kørte
direkte for kunderne.
*******
Hans Frederiksens job som kørselsleder hos Adam Jensen gav
ham visse magtbeføjelser, og de beføjelser, han ikke havde, dem tog han. Hans
Frederiksens egen vognmandsforretning i Vejleby var underleverandør og hjælpevognmand
for Adam Jensen, og i modsætning til Adam Jensens øvrige hjælpevognmænd var
familien Frederiksens chauffører altid på arbejde. Selv når Adam Jensens egne
lastbiler holdt hjemme uden kørsel, var bilerne fra Rich. Frederiksens
Vognmandsforretning beskæftiget og tjente penge. Det havde mange af de vognmænd,
der kørte for Adam Jensen, hæftet sig ved.
Samtidig var der tilknyttet hjælpevognmænd til Adam Jensen,
som den københavnske vognmand ikke selv kendte, men som blev styret af Hans
Frederiksen. En dag ringede en af disse ”ukendte” samarbejdspartnere ind for at
høre til næste dags kørselsopgaver. Hans Frederiksen var optaget, og telefonen
blev derfor besvaret af vognmand Adam Jensen. Den ”ukendte” vognmand - Knud
Nielsen fra Kirke Hyllinge - vidste ikke, at Hans Frederiksen havde flere typer
af samarbejdspartnere. Han spurgte Adam Jensen om morgendagens opgaver, og
denne svarede ved at ligne et stort spørgsmålstegn. Situationen var uholdbar og
fik en brat afslutning. En søndag aften ringede Adam Jensen selv rundt til hjælpevognmændene
og fortalte, at de fremover ikke skulle tage imod kørselsopgaver fra Hans
Frederiksen. Næste morgen fik Hans Frederiksen én time til at tømme sit
skrivebord og komme ud af vagten.
Efter fyringen tog Hans Frederiksen hjem i familiefirmaet
sammen med en nøglemedarbejder fra Adam Jensens bogholderi, Christian Thøgersen.
Gradvist fik de kunderne med over, og få år senere måtte Adam Jensens
vognmandsvirksomhed dreje nøglen om. Medvirkende årsag til virksomhedens triste
skæbne var også, at vognmanden i perioder var fraværende på grund af et
alkoholproblem. Og sønnen Hans Otto Jensen var ikke i stand til at løfte arven
efter sin far.
*******
Mens Leif Tullbergs arbejdsliv tog nogle sving i første
halvdel af 70'erne, havde Kurt Larsen fuld fokus på at opbygge eksportafdelingen
i Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Arbejdet blev dog ikke nemmere af, at
Hans Frederiksen var kommet hjem på kontoret, for nu oplevede Kurt Larsen sider
af vennen, som han ikke brød sig om. Kurt Larsen trives ikke med topstyring,
pedanteri og kontrol, og det blev nu en del af arbejdsmiljøet på gården i
Vejleby. Og da Kurt Larsen på grund af sine målbare resultater var blevet en
eftertragtet herre, hvis ekspertise der var rift om i transportbranchen, lod
han sig på et tidspunkt friste af et godt tilbud fra en jysk speditør, som ønskede
at etablere sig på Sjælland.
Hans Frederiksen var fortvivlet og nede på knæ. Han fik dog
forpurret Kurt Larsens planer, men det kom til at koste. For den påholdende og
nøjsomme Hans Frederiksen må det have gjort ondt, især da han måtte forære Kurt
Larsen et nyt farvefjernsyn og en splinterny folkevogn for at holde på ham.
Kurt Larsens sympati for Hans Frederiksen kunne efterhånden ligge på et meget
lille sted, så han havde ikke skrupler med at presse citronen, da han havde
godt fat i sin forhenværende ven.
Trods forbrødringen og Kurt Larsens beslutning om alligevel
at blive hos Hans Frederiksen, lå det i luften, at samarbejdet havde
katastrofekurs og gik mod sin afslutning. Hans Frederiksen kom Kurt Larsen i
forkøbet ved at sælge forretningen, dels til Børge Jakobsen og dels til Lars
Viggo Jensen fra Borup Autotransport. Frederiksen havde dog sikret sig en
kattelem i aftalen: Hvis Kurt Larsen ikke ville med til Borup Autotransport,
kunne handlen hæves.
Da Kurt Larsen blev orienteret om salget, blev han i første
omgang noget sur og indigneret over, at virksomheden blev handlet hen over
hovedet på ham. Men da han bibeholdt sine attraktive løn- og arbejdsvilkår og i
øvrigt kendte Lars Viggo Jensen, havde han ikke noget imod at slippe væk fra
familien Frederiksen. Så da Hans Frederiksen efter et par dage fortrød handlen
og derfor opsøgte Kurt Larsen på hans privatadresse for at få hjælp til at
slippe ud via kattelemmen, var den tidligere ven iskold, da han - uden at
invitere Hans Frederiksen indenfor – kort meddelte, at han meget gerne ville
arbejde for Borup Autotransport. Hvorefter han lukkede døren.
13 år efter skulle Kurt Larsens og Hans Frederiksens veje
atter krydses, og samarbejdet mellem dem kom på en endnu hårdere prøve.
Kapitel 3
Mødet på Lindenborg Kro
Børge Jakobsen var københavner-vognmand. Det var man ikke i
tvivl om blandt de midtsjællandske vognmænd, der havde kørt for Rich.
Frederiksens Vognmandsforretning. Der var en verden til forskel på Midtsjælland
og København og en håndfast kulturkløft. Når der skulle males med den brede
pensel, så mente de midtsjællandske vognmænd, at de chauffører og vognmænd, der
var beskæftiget hos Børge Jakobsen, var lige lovligt kække. De gik for meget på
kaffebar, bestilte for lidt, og deres lastbiler så lidt misligholdte og forsømte
ud. Det kunne de sjællandske vognmænd hurtigt blive enige om. Nu da Hans
Frederiksen og hans familie havde solgt vognmandsforretningen i Vejleby, skulle
de pludselig til at samarbejde med københavnerne. Det var ikke helt godt.
Børge Jakobsen var i 1970’erne en af landets største vognmænd
med godt og vel 100 egne lastbiler, og cirka samme antal hjælpevognmænd tjente
deres brød hos ham. Han var kendt som en dygtig og erfaren vognmand, der var i
bestyrelsen for diverse vognmandforeninger. Da han stoppede som aktiv vognmand,
blev han æresmedlem af Kjøbenhavns Vognmandslaug og Vognmandsfagets
Arbejdsgiverforening, som han selv havde været med til at stifte. Han havde et
vindende væsen, men personaleledelse og information var ikke hans stærke side. Hans
Frederiksens salg af virksomheden til Børge Jakobsen var foregået, uden
medarbejdere og hjælpevognmænd havde fået nys om det. De blev informeret fredag
den 2. juli 1976, og mandag var de ansat hos Børge Jakobsen. Mange var skuffede
og indignerede over den mangelfulde information. Det var deres arbejde og
levebrød, der blev handlet hen over hovedet på dem.
Teddy Mikkelsen, Gevninge, der var hjælpevognmand hos Rich.
Frederiksens Vognmandsforretning, opdagede først, at salget var foregået, flere
dage efter det havde fundet sted. Han kørte sten og grus til anlæg af
Ballerupmotorvejen, da han en morgen undrede sig over, at rigtig mange af Børge
Jakobsens lastbiler var på pladsen. »Nå, skal I til at køre for os?« spurgte
Teddy Mikkelsen chaufførerne. »Nej, du kører for os nu. Ved du ikke det?«
svarede de. Flere andre hjælpevognmænd fik besked om handlen på samme
upersonlige måde.
De midtsjællandske vognmænd var forvirrede. Hvad skulle der
nu ske, når de ikke længere skulle køre for Hans Frederiksen? Børge Jakobsen
var tavs og henvendte sig ikke til dem. Ikke noget med at byde dem velkommen i
forretningen med håb om godt samarbejde. I stedet valgte Børge Jakobsen
allerede dagen efter salget at lade sine egne vognmænd tømme en større
skibsleverance til en asfaltfabrik, en opgave som tidligere var blevet udført
af Hans Frederiksens hjælpevognmænd. Nu udviklede forvirringen sig til dyb
undren og frustration blandt de midtsjællandske vognmænd. Hvad skulle de nu
leve af, når andre havde fået deres arbejde?
Børge Jakobsens bror Preben, der var ansvarlig for
virksomhedens lastbiler og værksted, husker i dag tydeligt brødrenes strategi:
»Vi syntes, at vi havde en forpligtigelse over for de vognmænd,
som vi havde samarbejdet med i mange år, og derfor fik de kørselsopgaverne, så
Hans Frederiksens hjælpevognmænd kom i anden række.«
*******
En af de midtsjællandske vognmænd, den slagfærdige, nu afdøde,
Henning Petersen fra Herrestrup i Odsherred var frustreret over situationen,
men han var ikke handlingslammet. Han ringede straks til Christian Thøgersen,
der havde været både bogholder og kørselsleder hos Rich. Frederiksens
Vognmandsforretning. Thøgersen var lige så overrasket over salget som alle
andre, men som den eneste medarbejder fortsatte han med at arbejde for Hans
Frederiksen, hvor han blandt andet skulle stå for administrative opgaver og skødeskrivning
for det stigende antal huse, som Hans Frederiksens købte og solgte videre med
stor fortjeneste.
Henning Petersen beklagede i en flere timer lang
telefonsamtale sin nød over den situation, vognmændene var bragt i og spurgte
Christen Thøgersen, om han ville styre et kørselssamarbejde mellem vognmændene.
Svaret var et klart nej. »Jeg er ikke i stand til at sælge og kan ikke skaffe
jer kørsel,« sagde han. I stedet foreslog Christen Thøgersen Leif Tullberg. Han
kunne sælge og havde det nødvendige drive, mente Thøgersen. Hans kendskab til
Leif Tullberg var skabt gennem dennes gang i vognmandsforretningen i Vejleby og
ved private sammenkomster.
»Nej, uha!« var den umiddelbare reaktion hos Henning
Petersen. »Han har jo bevist, at han ikke kan drive forretning. Han løber med
kassen. Det skal vi ikke have noget af.«
»Han kan da ikke løbe med noget, I ikke har. Giv ham dog en
chance og lad det komme an på en prøve. Når I får penge i kassen, kan I jo
altid holde lidt ekstra øje med ham,« var Christian Thøgersens svar.
Henning Petersen var ikke overbevist og fortsatte sin søgen
efter en løsning på vognmændenes problem. Han gik til Hans Frederiksens
tidligere markmand Frank Rosner Christensen. Han var nu ansat hos Børge
Jakobsen og havde som markmand en god berøring med alle større arbejdspladser på
Sjælland, hvor der var entreprenørarbejde, som krævede lastbiltransporter. En
markmand førte tilsyn med vognmandens lastbiler på pladserne, servicerede
kunderne og gav tilbud på kørselsopgaver. Han måtte havde fingeren på pulsen,
mente Henning Petersen. Og måske kunne han pege på en person, som kunne hjælpe
de rådvilde vognmænd med at skaffe noget kørsel.
Frank Rosner Christensen var ikke i tvivl om, hvem det kunne
være. ’Leif Tullberg’, lød svaret. Han og Tullberg havde begge løst markopgaver
for Rich. Frederiksens Vognmandsforretning, og i den sammenhæng havde Leif
Tullberg vist handlekraft og lederegenskaber, der havde imponeret Frank Rosner
Christensen. Pilen blev ved med at pege på Leif Tullberg, og Henning Petersen
planlagde at besøge ham.
*******
I mellemtiden var Leif Tullberg kommet hjem fra bilferie.
Den var blevet kort. Efter 3-4 dage havde han rutinemæssigt ringet hjem til
Hans Frederiksen for at høre, hvordan landet lå.
»Du må komme hjem. Det hele er noget forfærdeligt rod,« lød
beskeden fra en oprevet Hans Frederiksen. Vognmændene rendte ham på døren i
forvirring over situationen. De havde ikke noget at køre med, efter Hans
Frederiksen havde solgt sin forretning. Leif Tullberg havde resolut vendt
Mercedes’en i Tyskland og sat kurs mod Danmark. Dot var ærgerlig, men måtte følge
med hjem.
Da Tullberg kom hjem, satte Hans Frederiksen ham ind i
problemerne. Leif Tullbergs resolutte beslutning afspejler magtforholdet i
venskabet. Hans Frederiksen er sikker på sin autoritet og kalder Leif Tullberg
hjem fra en længe tiltrængt ferie. Hans Frederiksen havde det mentale overtag,
alle pengene og magten. Leif Tullberg havde konkursen, usikkerheden for
fremtiden og et "lillebror-kompleks" i forhold til Hans Frederiksen.
Leif Tullbergs forhold til Hans Frederiksen skulle ændre sig gradvist i takt
med, at storebror-rollen krakelerede, og i den sammenhæng kom Kurt Larsen til
at spille en ikke ubetydelig rolle.
Inden længe bankede det på døren hos Leif Tullberg på Egevej
i Skuldelev. Udenfor stod den store, hærdebrede vognmand Henning Petersen. De
to havde kun flygtigt mødt hinanden, men de faldt snart i hak. De var begge
resultatorienterede og hurtige til at sætte handling bag ordene. Henning
Petersens idé om at samle udvalgte midtsjællandske vognmænd i et samarbejde
tiltalte Leif Tullberg. Han er muligvis også blevet smigret over, at netop han
var udvalgt til at stå i spidsen for dette nye samarbejde mellem vognmændene.
Han havde dog visse betingelser, belært af sine egne erfaringer som vognmand.
Vognmændene skulle eje virksomheden, forretningen skulle ikke eje lastbiler, og
pengene skulle være i kassen, før de blev givet ud. Denne forretningsfilosofi
blev hurtigt accepteret og blev de første mange år det bærende
forretningsprincip, der banede vejen for virksomhedens succes.
Er nogen i tvivl om, hvem der fik idéen til DSV, så må æren
tilskrives vognmand Henning Petersen hjulpet på vej af Christian Thøgersen og
Frank Rosner Christensen, mens arkitekten bag forretningskonceptet var Leif
Tullberg.
*******
Leif Tullberg og Henning Petersen blev enige om at indkalde
til et stiftende møde tirsdag den 13. juli 1976 på Lindenborg Kro ved Roskilde
for de vognmænd, som måtte være interesseret i et kørselssamarbejde. Tullberg
skulle sørge for at bestille plads på kroen, og Henning Petersen fik til opgave
at kontakte det velkendte netværk af vognmænd, som havde kørt for Rich.
Frederiksens Vognmandsforretning. Den
københavnske advokat H.H. Leschly blev hyret for at sikre, at alt gik korrekt
til ved den konstituerende generalforsamling, og at der blev udformet en
stiftelsesoverenskomst.
Nu gik jungletrommerne i transportbranchen. Budskabet blev spredt fra mund til mund, når
vognmændene mødtes på arbejdspladser, værksteder og cafeterier. Snart
var det velkendt på hele Sjælland, at noget var under opsejling. En
sammenslutning af vognmænd på Midtsjælland havde fundet sammen med Leif
Tullberg i spidsen. Han skulle være direktør. Navnet skabte rynker i panden på
en del vognmænd. Leif Tullberg havde jo en konkurs i bagagen, og nu skulle han åbenbart
til at administrere og styre andre vognmænds penge. Hvordan skulle det nu gå?
En del var ikke i tvivl. De skulle ikke nyde noget af at skyde kapital i det
foretagende, men helt holde sig væk fra det stiftende møde på Lindenborg kro
kunne de dog ikke. Nysgerrigheden var for stor.
De vognmænd, som havde været bange for at lade Leif Tullberg
administrere deres penge, havde imidlertid intet at frygte. På grund af sin
tidligere konkurs havde han ekstra fokus på økonomien. Intet måtte gå galt. Han
havde noget at bevise. Nødvendigheden af penge i kassen og en god likviditet
var en af de erfaringer, Leif Tullberg havde høstet ved at drive egen
vognmandsvirksomhed. Og det blev hurtigt erfaret af vognmændene i DSV, at Leif
Tullberg var meget sparsommelig og mådeholden i pengesager. Intet blev købt,
med mindre det var strengt nødvendigt og godkendt af bestyrelsen.
Bestyrelsen ønskede på et tidspunkt at give Leif Tullberg en
ny firmabil, men han afslog. Det var der ingen grund til at bruge penge på. I øvrigt
havde Tullberg en forkærlighed for kvalitetsbiler, og det betød ikke så meget, at
de var af ældre årgang. Den gode gamle Mercedes så han ingen grund til at
skille sig af med, selv om den ind imellem manglede en pynteliste.
Leif Tullbergs omkostningsbevidsthed var også medvirkende
til, at DSV ikke købte eller lejede kontorer. Man var ude at se på
kontorfaciliteter i blandt andet Karlslunde, men valgte at få kontorer i Dot og
Leif Tullbergs parcelhus i Skuldelev.
*******
Navnet på samarbejdet, som man blev enige om på Lindenborg
Kro, blev De Sammensluttende Vognmænd af 13-7 1976 A/S, forkortet DSV. Det
umiddelbare mål var at samle 30 aktionærer, der hver især skulle indskyde
10.000 kroner. Så kunne vognmændene stifte et aktieselskab, som dengang krævede
en indskudskapital på 300.000 kroner.
Blandt de cirka 30 vognmænd, der var mødt op til det
stiftende møde, var spørgelysten stor. Leif Tullberg svarede scenevant på spørgsmålene,
og det blev tydeligt for de fremmødte, at forretningskonceptet var bygget op om
hans person. I hvert tilfælde de første
tre år. Det var den periode, han ønskede at være lokomotiv for
vognmandssamarbejdet, pointerede han.
Da vognmændene på kroen blev bedt om at tage stilling til et
DSV medlemskab, viste det sig, at de nysgerrige og skeptiske var i overtal.
Trods Leif Tullbergs veltalenhed og dynamiske fremtoning skræmte sporene.
Hovedparten af vognmændene ønskede lige at se tiden an, inden man indskød
10.000 kroner i DSV. Også DSV’s senere bestyrelsesformand gennem 19 år, Palle
Flackeberg var til stede ved mødet sammen med sin far Svend. Heller ikke de
turde involvere sig med Leif Tullberg.
Der var dog nogle modige vognmænd iblandt, der så
mulighederne i et samarbejde, og som frygtede mere for indtjeningen uden for et
kørselssamarbejde end de frygtede Leif Tullbergs omdiskuterede
forretningstalent. Det skortede ellers ikke på advarsler efterfølgende over for
de ni vognmænd, som valgte at blive DSV vognmænd fra starten.
»De 10.000 ser I aldrig mere, og om tre måneder er I rygende
uvenner alle sammen,« lød beskeden fra adskillige kolleger til brødrene Vesti
og Knud Kildegaard Jensen fra hhv. Vipperød og Kværnløse. De var to af de i alt
ni vognmænd, som tegnede en aktie fra dag ét. De øvrige syv var Hardy
Mortensen, Knabstrup, Vagn Mortensen, Dianalund (død), Henning Petersen,
Herrestrup (død), Johannes Christoffersen, Herrestrup (død), Mogens Olsen,
Lindenborg, Jens Flemming Jensen, Ny Hagested (død) og Knud Knudsen, Sasserup
(død). I alle hidtidige beskrivelser af DSV's historie fortælles det, at DSV
blev stiftet af Leif Tullberg og ti sjællandske vognmænd, men i virkeligheden
var der kun ni. På det officielle papir, der blev sendt ind til Erhvervs- og
Selskabsstyrelsen, stod der kun fire personer som stiftere, nemlig Leif
Tullberg, Henning Petersen, Mogens Olsen og Hardy Mortensen. I Statstidende er
de samme fire personer noteret som stiftere.
De ni aktionærer
valgte DSV første bestyrelse, som kom til at bestå af Henning Petersen, Mogens
Olsen, Hardy Mortensen, Jens Flemming Jensen og Leif Tullberg. Formand blev
Henning Petersen.
