DSV turns 45 today, Tuesday 13 July. In 45 years, DSV has developed into one of Denmark's largest companies, With a market value of more than DKK 300 billion.

  

DSV turns 45 today, Tuesday 13 July.

In 45 years, DSV has developed into one of Denmark's largest companies,

With a market value of more than DKK 300 billion.

 

But it was not in the cards in 1976 at Lindenborg kro near Roskilde, where DSV was founded by 9 hauliers.

The name was DSV (De Sammensluttede Vognmænd/the merged hauliers) of 13-7-1976.

 

It could well have been the unwanted hauliers ”

 

SID, Danske Vognmænd, several work organizations,as well as one of the largest Danish hauliers did what they could for many years to shut down the DSV idea.

 

Including a quote from Børsens Nyhedsmagasin from 2002, more than 25 years after the founding of DSV.

 

 "It simply came to our notice then. Michael Svane speaks openly about what he calls "the dark side of the DSV business model":

“Transport is a very visible activity. A 47 ton truck takes up a lot of space on the road. And DSV's wagons - regardless of whether they are self-employed hauliers - often carry the company name on both light signs and trailers. The day that an overturned tanker trucks and pollutes a river - or the day a lorry is involved in an accident with dead or injured - then there is a great risk that DSV will be held responsible. “

 

Director Palle Egebjerg from the transport buyers' organization ETU (Business Transport Committee) also points out that transport buyers can no longer afford to close their eyes to how their transport suppliers behave:

I usually say this to people who work with transport: Imagine that you use a haulier named Hansen and your own company is called something with "Chemistry". If there is a serious accident with a transport, then it is not Hansen who appears on the front page of the newspaper - it is the company that has something called "Chemistry". “

 

The ethics problem can become urgent for DSV - precisely because of the special business model, assesses one of the group's biggest critics, the Special Workers' Union's business manager Leif Rasmussen. ”

The article is attached as a file…

 

A little foundation history:

 

With the exception of Jens Flemming Jensen, the other shareholders were small hauliers with one or a couple of trucks. Trucking companies with a single truck were the most common in the 70s. Of the approximately 9,000 registered haulage companies that existed during the period, over half had only one truck, and just two out of ten businesses had more than three cars. The number of companies with 20 or more trucks accounted for only one percent of the trucking industry.

Haulier Knud Nielsen from Kirke Hyllinge is listed as one of DSV's founders, but this is not correct. He joined DSV at the request of haulier Erik B. Pedersen several months after DSV was founded. He too was strongly warned by his neighbor, now deceased truck driver Egon Larsen.

“It will be your downfall. The house smokes at forced auction, and you are without a roof over your head. One day when you come home, all your furniture is out on the street, "he thundered to Knud Nielsen and his wife Betty. She was so upset by the neighbor's doomsday prophecies that Leif Tullberg had to come to Kirke Hyllinge to reassure her.

 

In addition to the nine hauliers who subscribed for a share on the day of the foundation, extra people were written on the shareholder list from the circle around the hauliers and Leif Tullberg - so it seemed more. They were deleted as soon as there were hauliers who bought a share. Leif Tullberg also acquired a share, but had to return it shortly after. The reason was, according to Leif Tullberg, that Børge Jakobsen's lawyer believed that it was in conflict with the competition law that Tullberg owned and operated block wagon transport after selling his block wagons to Børge Jakobsen earlier this summer. Other sources claim that the return of the share was due to the fact that Leif Tullberg still had a subpoena hanging over his head after the bankruptcy of Tandem Transport and therefore was not allowed to own anything of value.

 

It was a disappointment for Leif Tullberg and the first hauliers in the collaboration that the connection to DSV was not greater at the Lindenborg meeting. The reason for the modest connection must largely be attributed to Leif Tullberg's reputation and reputation.

‘I had a reputation for being a bit of a bandit,‘ and now he’s starting again ’. I was fucking naughty and was not the hauliers' cup of tea, "says Leif Tullberg's self-knowledge more than 35 years later. It had probably not gone unnoticed by the hauliers either, that Leif Tullberg had had a controlling supervisory role towards them as a fieldman for Hans Frederiksen, and that he had an elaborate manner.

 

But also the general skepticism towards new initiatives has contributed to the caution. Likewise, the deposit amount of the 10,000 kroner has been a barrier. It was a relatively large amount in 1976, and some of the hauliers who subscribed for a share on the first night were financially distressed and had to borrow the money, while others were allowed to repay the amount several times.

 

The disappointment was hard to hide at the meeting, but Leif Tullberg stood up unchallenged, and with his 100 kg firmly planted in his clogs, and his face framed by the wild black full beard, he stated: "No matter what, the train is running now." The hauliers who had bought a share were happy with that wording. The setting was fine, now they were on their way. DSV was a reality and the business adventure could begin. The time as auxiliary hauliers was over. They had become masters of their own house and now drove for themselves and each other.

 

When DSV A / S was a reality, the news quickly reached Borup Autotransport. The company's general manager Kurt Larsen was in no doubt:

"We should buy such a share," he told owner Lars Viggo Jensen. »DSV will be a success. Nothing can keep up with the small self-propelled hauliers. They drive until they are finished and repair the truck at the weekend. "

Kurt Larsen was to be right and also later become an A-shareholder in DSV, but it would take almost 15 years.

  *******

 

All hauliers could become shareholders in DSV, provided they were approved by DSV's board of directors. But the driving cooperation was most interesting for the small hauliers, because the political system that applied was ‘one haulier one voice’. This meant that regardless of the size of the haulier's business, he had only one vote at the general meeting. Also the driving principle was built around one haulier, one truck. This means that all participating hauliers had to be employed with one car before DSV could give tasks for car number two to the individual haulier. One of those present at the founding meeting was a large haulier from South Zealand. He asked in an accusing tone what all his other trucks could then expect to drive with. Leif Tullberg made the haulier aware in a cash and straightforward way that the collaboration was probably not something for him.

 

Truck driver Hardy Mortensen, who, like several of the other shareholders, only owned a single truck, described the concept as almost entirely social democratic. DSV was to be an advantage for the small hauliers without administrative resources, and it had been easy for Hardy Mortensen and his brother Vagn to join the new driving co-operation. The shareholders, who were all hauliers, were called A-shareholders or A-hauliers. Auxiliary hauliers who had regular driving for DSV without being shareholders were called B-hauliers, while those more loosely affiliated were called C-hauliers.

 

The financial settlement principle was apparently simple, but could still seem opaque to the individual haulier. The rule was that the haulier should have the price paid by the customer, minus five percent, which went directly into DSV’s coffers for rent, administration, salaries, etc. The settlement principle was the same, regardless of whether you were a shareholder in DSV or drove as an auxiliary haulier when there was more driving than the shareholders themselves could handle. But the tasks were more or less lucrative, and the customers paid differently. If there was good earnings on a driving assignment, Leif Tullberg took 10, 15 or up to 20 percent to the common coffers before the five percent was taken from the amount. The haulier never knew what percentage of the earnings had gone into DSV’s coffers before he himself received his payment. Only Leif Tullberg knew how the current financial settlement had been screwed together.

 

The fear of losing control was the reason why Leif Tullberg introduced regular meetings for the A-shareholders in DSV. Here, the hauliers could discuss everything concerning the operation of DSV and set guidelines for future work. Everything that nagged the hauliers could also be ventilated, and steam could be shut off, so that the harmony was restored. Leif Tullberg was very aware of this.

 

The A-meetings, as they were called, were popular, and both the hauliers and Tullberg looked forward to the meeting, although the director could have some butterflies in his stomach: What have they come up with now? The meetings were often held at Elverdamskroen near Roskilde with subsequent dining. On a daily basis, the hauliers sat in their respective cabs and barely had time to eat lunch. And Leif Tullberg was also very much alone in everyday life with all the decisions. For the meetings, one could exchange experiences and talk together. Discuss the customers, the tasks, the competitors and the guidelines for the collaboration. And most importantly - you could enjoy the fruits of victory. Despite inertia and resistance from the market, things went forward for DSV, and it is always nice when you are on the winning team and on your way up the table.

 

Quotes from the book about DSV-Rasmussen & Aagaard Transport-GIGANTEN - the story of DSV.

 

Some reflections from co-founder Leif Tullberg.

 

The resistance that DSV has been through is, in my opinion, based on the fact that there is a general aversion in Denmark to everything new,

As well as a desire to preserve the existing, as well as the large organizations in the labor market, consider their own existence as the most important.

 

The new ways of acting require new rules of the game, but there is not much desire for that.

 

3F is still opposed to everything new and is trying to impose online market agreements there over 50 years old.

There is a reason why the trade union movement has only organized approx. 53% of the workforce ..

 

A big thank you to everyone who has been along the way, and not least to those who took over after me in 2005 ..

Congratulations"

Sorry for my Google English but it was only for seven years in Danish primary school ..

 

Best regards Leif Tullberg co-founder of DSV and CEO of DSV from 1976 to 2005.

Rendebækvej 2 Venslev 4050 Skibby.

DSV fylder 45 år i dag tirsdag den 13 juli. På 45 år har DSV udviklet sig til at blive en af Danmarks største virksomheder, Med en markedsværdi på mere end 300 milliarder kr.

 

DSV fylder 45 år i dag tirsdag den 13 juli.

På 45 år har DSV udviklet sig til at blive en af Danmarks største virksomheder,

Med en markedsværdi på mere end 300 milliarder kr.

Men det lå ikke i kortene i 1976 på Lindenborg kro ved Roskilde, hvor DSV blev stiftet af 9 vognmænd.

Navnet blev DSV de sammensluttede vognmænd af 13-7-1976.     

Det kunne godt havde været de uønskede vognmænd”

SID, Danske Vognmænd, flere arbejdsorganisationer,
Samt en af de største danske vognmænd gjorde hvad de kunne i mange år  for at lukke DSV ideen ned.

Herunder et citat fra Børsens Nyhedsmagasin fra 2002,mere end 25 år efter stiftelsen af DSV.

 

 ” Men det er et men. Michael Svane taler åbent om, hvad han kalder ”den mørke side af DSV-forretningsmodellen”:

”Transport er en meget synlig aktivitet.
En 47 tons lastbil fylder meget på landevejen.
Og DSVs vogne kører – uanset, at der er tale om selvstændige vognmænd – ofte med firmanavnet på både lysskilte og trailere.

Den dag, der ligger en væltet tankbil og forurener en å – eller den dag, et vogntog er involveret i en ulykke med døde eller kvæstede – så er der stor risiko for, at DSV får ansvaret.”

Også direktør Palle Egebjerg fra transportkøberorganisationen ETU (Erhvervenes Transport Udvalg) påpeger, at transportkøbere ikke længere kan tillade sig at lukke øjnene for, hvordan deres transport-leverandører opfører sig:

”Jeg plejer at sige sådan her til folk, der arbejder med transport: Forestil jer, at  I bruger en vognmand, der hedder Hansen og jeres eget firma hedder noget med ”Kemi”. Hvis der sker en alvorlig ulykke med en transport, så er det ikke Hansen, der kommer på avisforsiden – det er det firma, der hedder noget med ”Kemi”.”

Etik-problemet kan blive påtrængende for DSV – netop på grund af den særlige forretningsmodel, vurderer en af koncernens største kritikere, Specialarbejderforbundets forretningsfører Leif Rasmussen.”

 

Lidt stiftelse historie:

 

*
På nær Jens Flemming Jensen var de øvrige aktionærer små vognmænd med én eller et par lastbiler. Vognmandsvirksomheder med en enkelt lastbil var det mest almindelige i 70’erne. Ud af de cirka 9.000 registrerede vognmandsvirksomheder, som fandtes i perioden, havde over halvdelen kun én lastbil, og blot to ud af ti forretninger havde mere end tre biler. Antallet af virksomheder med 20 eller flere lastbiler udgjorde kun én procent af vognmandsbranchen.

Vognmand Knud Nielsen fra Kirke Hyllinge er noteret som en af DSV’s stiftere, men det er ikke korrekt. Han kom med i DSV på opfordring af vognmand Erik B. Pedersen flere måneder efter DSV var stiftet. Også han blev kraftigt advaret af sin nabo, nu afdøde vognmand Egon Larsen.

»Det bliver jeres undergang. Huset ryger på tvangsauktion, og I står uden tag over hovedet. En dag når I kommer hjem, står alle jeres møbler ude på gaden,« tordnede han til Knud Nielsen og hustruen Betty. Hun blev så oprevet over naboens dommedags profetier, at Leif Tullberg måtte komme til Kirke Hyllinge for at berolige hende.

Ud over de ni vognmænd, der tegnede en aktie på stiftelsesdagen, blev der skrevet ekstra personer på aktionærlisten fra kredsen omkring vognmændene og Leif Tullberg - så synede det af mere. De blev slettet, så snart der var vognmænd, som købte en aktie.

Leif Tullberg erhvervede også en aktie, men måtte aflevere den tilbage kort efter. Årsagen var, ifølge Leif Tullberg, at Børge Jakobsens advokat mente, det var i konflikt med konkurrencelovgivningen, at Tullberg ejede og drev blokvognstransport efter at have solgt sine blokvogne til Børge Jakobsen tidligere på sommeren.
Andre kilder hævder, at tilbageleveringen af aktien skyldtes, at Leif Tullberg stadig havde en stævning hængende over hovedet efter Tandemtransportens konkurs og derfor ikke måtte eje noget af værdi.

 

Det var en skuffelse for Leif Tullberg og de første vognmænd i samarbejdet, at tilslutningen til DSV ikke var større på Lindenborg-mødet. Årsagen til den beskedne tilslutning må i høj grad tilskrives Leif Tullbergs omdømme og rygte.

»Jeg havde ry for at være lidt af en bandit, ’og nu starter han igen’. Jeg var skide fræk og var ikke vognmændenes kop te,« lyder Leif Tullbergs selverkendelse mere end 35 år senere. Det var sikkert heller ikke gået ubemærket hen hos vognmændene, at Leif Tullberg havde haft en kontrollerende opsynsrolle over for dem som markmand for Hans Frederiksen, og at han havde en brovtende facon.

Men også den almindelige skepsis over for nye initiativer har været medvirkende til forsigtigheden.
Ligeledes har indskudsbeløbet på de 10.000 kroner været en barriere.
Det var et relativt stort beløb i 1976, og en del af de vognmænd, som tegnede en aktie den første aften,
var økonomisk trængt og måtte da også låne pengene, mens andre fik lov til at afdrage beløbet over flere gange.

Skuffelsen var svær at skjule på mødet, men Leif Tullberg rejste sig uanfægtet, og med sine 100 kg solidt plantet i træskoene, og ansigtet indrammet af det viltre sorte fuldskæg, slog han fast: »Uanset hvad, så kører toget nu«.

De vognmænd, der havde købt en aktie, var glade for den formulering. Indstillingen var i orden, nu var de på vej.

DSV var en realitet, og erhvervseventyret kunne begynde. Tiden som hjælpevognmænd var forbi.
De var blevet herrer i eget hus og kørte nu for sig selv og hinanden.

Da DSV A/S var en realitet, nåede nyheden hurtigt Borup Autotransport.
Virksomhedens daglige leder Kurt Larsen var ikke i tvivl:

»Sådan en aktie burde vi købe,« sagde han til ejeren Lars Viggo Jensen.

»DSV bliver en succes. Intet kan hamle op med de små selvkørende vognmænd.
De kører, til de er færdige og reparerer lastbilen i weekenden.«

Kurt Larsen skulle få ret og også senere blive A-aktionær i DSV, men der skulle gå knap 15 år.

  *******

 

Alle vognmænd kunne blive aktionærer i DSV, forudsat de blev godkendt af DSV's bestyrelse.

Men kørselssamarbejdet var mest interessant for de små vognmænd, fordi det politiske system, som gjaldt, var ’én vognmand én stemme’.
Det betød, at uanset størrelsen på vognmandens forretning, havde han kun én stemme på generalforsamlingen.

Også kørselsprincippet var bygget op omkring én vognmand, én lastbil.
Det vil sige, at alle deltagende vognmænd skulle beskæftiges med én bil,
før DSV kunne give opgaver til bil nummer to hos den enkelte vognmand.

En af de fremmødte på det stiftende møde var en større vognmand fra Sydsjælland.
Han spurgte i en anklagende tone, hvad alle hans øvrige lastbiler så kunne regne med at køre med.
Leif Tullberg fik på en kontant og bramfri måde gjort vognmanden opmærksom på, at samarbejdet nok ikke var noget for ham.

Vognmand Hardy Mortensen, der ligesom flere af de øvrige aktionærer blot ejede en enkelt lastbil, betegnede konceptet som næsten helt socialdemokratisk.
DSV skulle være en fordel for de små vognmænd uden administrative ressourcer, og det havde været nemt for Hardy Mortensen og hans bror Vagn at tilslutte sig det nye kørselssamarbejde.
Aktionærerne, som alle var vognmænd, blev kaldt A-aktionærer eller A-vognmænd. Hjælpevognmænd, der havde fast kørsel for DSV uden at være aktionærer, blev kaldt B-vognmænd, mens de mere løst tilknyttede blev kaldt C-vognmænd.

 

*******

 

Det økonomiske afregningsprincip var tilsyneladende simpelt, men kunne for den enkelte vognmand alligevel virke uigennemsigtigt.

Reglen var, at vognmanden skulle have den pris, som kunden betalte, minus fem procent, der røg direkte i DSV’s kasse til husleje, administration, lønninger mv.
Afregningsprincippet var det samme, uanset om man var aktionær i DSV eller kørte som hjælpevognmand, når der var mere kørsel, end aktionærerne selv kunne overkomme.
Men opgaverne var mere eller mindre lukrative, og kunderne betalte forskelligt.
Var der en god indtjening på en kørselsopgave, tog Leif Tullberg 10, 15 eller op til 20 procent til den fælles kasse, før de fem procent blev taget af beløbet. Vognmanden vidste aldrig, hvor mange procent af indtjeningen, der var gået i DSV’s kasse, før han selv fik sin betaling.
Alene Leif Tullberg vidste, hvordan den aktuelle økonomiske afregning var skruet sammen.

 

Frygten for at miste kontrol var årsagen til, at Leif Tullberg indførte regelmæssige møder for A-aktionærerne i DSV.
Her kunne vognmændene diskutere alt vedrørende driften i DSV og sætte retningslinjer for det fremtidige arbejde.
Alt hvad der nagede vognmændene kunne tillige luftes, og der kunne lukkes damp ud, så harmonien blev genoprettet.
Det var Leif Tullberg meget bevidst om. 

A-møderne, som de blev kaldt, var populære, og både vognmændene og Tullberg så frem til samværet,
selv om direktøren kunne have lidt sommerfugle i maven: Hvad har de nu fundet på?

Møderne blev ofte holdt på Elverdamskroen ved Roskilde med efterfølgende spisning.
I det daglige sad vognmændene i hver deres førerhus og havde knap tid til at spise frokost.

Og Leif Tullberg sad ligeledes i hverdagen meget alene med alle beslutningerne.
Til møderne kunne man udveksle erfaringer og snakke sammen.
Diskutere kunderne, opgaverne, konkurrenterne og retningslinjerne for samarbejdet.
Og nok så væsentligt - man kunne nyde sejrens frugter.

Trods træghed og modstand fra markedet gik det fremad for DSV,
og det er altid rart, når man er på det vindende hold og på vej op i tabellen.

 

* Citater fra DSV bog udgivet af John Aagaard & RASMUSSEN..

Lidt refleksioner fra medstifter Leif Tullberg.

 

Den modstand som DSV har været igennem, bunder efter min opfattelse i at der er en generel  aversion i Danmark mod alt nyt,

Samt et ønske om at bevare det bestående, samt de store organisationer på arbejdsmarkedet,
Betragter deres egen eksistens som det vigtigste.

De nye måder at handle på, kræver nye spille regler, men det er der ikke megen lyst til.

3 F er stadig modstander af alt nyt, og prøver at pådutte online markedet overenskomster der over 50 år gamle.

Der er en årsag til at fagbevægelsen kun har organiseret ca. 53 % af arbejdsstyrken..

 

Der skal rettes en stor tak til alle der har været med undervejs, og ikke mindst til dem der tog over efter mig 2005..

Tillykke med dagen”

Bedste hilsen Leif Tullberg medstifter af DSV og administrerende direktør for DSV  fra 1976 til 2005..

Rendebækvej 2 Venslev 4050 Skibby.
 

Mob.+45 40646900

Leif@tullberg.me

Kapitalismen er meget bedre til at overvinde sine kriser end kapitalismekritikken.

 

Kapitalismen er meget bedre til at overvinde sine kriser end kapitalismekritikken

Ifølge den schweiziske filosof Rahel Jaeggi er kapitalismen ikke bare en ond modstander, som invaderer vores liv, men også en skabende kraft, der giver os muligheder for nye former for venskab, sociale relationer og identiteter.

 

Kapitalismen, som vi kender den, er i krise igen – hedder det sig. Kina har brugt vores frie markeder og åbne økonomier til at købe sig ind i vores samfund og gøre os afhængige af et kommunistisk regime, som nu kan afpresse. Techgiganterne har brugt de frie markeder til at etablere monopoler, som gør, at de kan opkøbe konkurrenter og afpresse nationalstater. Og så er der ødelæggelsen af naturgrundlaget og uligheden.

 

Det er blevet sagt, at kapitalismen lover frihed, men fører til underkastelse, og kritikerne siger, at den er i krise og kan være ved at ødelægge sig selv.

 

Men det er altså blevet sagt mange gange før, anfører den schweiziske filosof Rahel Jaeggi. Og det har altid været forkert:

 

»Det er alt for let at lave en kritik af kapitalismen, som siger, at den udvikler kriser i sine strukturer, som den ikke kan overkomme. Den vil æde sin egen hale, som man siger, eller underminere de ressourcer, den bygger på,« siger hun.

 

Det har ifølge Jaeggi belastet den kritiske teori, at der selv i perioder, hvor alting virkede rimeligt stabilt og samfundet nogenlunde velfungerende, har siddet teoretikere og forudsagt, at lige om lidt falder hele lortet fra hinanden. Som bekendt er det ikke sket.

 

Historisk set har kapitalismen nemlig vist sig at være sine kritikere overlegen. Den har ifølge Jaeggi demonstreret, hvordan den kan bruge kritikken til at reformere sig selv, så den selv blev stærkere, og kritikken blev svag: »Det minder lidt om de former for kampsport, hvor du vender dine modstanderes slag mod dem selv,« som hun siger.

 

Klimaaktivisten Greta Thunberg protesterer mod den økonomiske orden og siger, at fortællingen om evig vækst er blevet til et eventyr, som de voksne tror på. Og så kommer verdens kapitalfonde ud og siger, at de sandelig vil leve op til Parisaftalen og flytte investeringer fra sorte til grønne energikilder. Eller kapitalismen beskyldes for at have bidraget til de sortes fattigdom og elendighed. Og så kommer de store amerikanske virksomheder ud med sorte stjerner som Tiger Woods og Michael Jordan som deres nye offentlige ansigter.

 

»Hvis der er noget, vi efterhånden har lært,« konstaterer Rahel Jaeggi »så er det, at kapitalismen er meget bedre til at overvinde sine kriser end for eksempel de marxistiske teoretikere, som altid forudsiger krisen«.

Citat fra Information.


https://www.information.dk/udland/2021/07/rahel-jaeggi-kapitalismen-bedre-overvinde-kriser-kapitalismekritikken?utm_source=follow&utm_medium=email&utm_campaign=skribent

Billede af Leif Tullberg.

 

Men djævlen ligger i detaljen, det er nemlig ikke nok for Pelle Dragsted, ved at indfører tvungent to kammer system, sker der angiveligt et angreb på den grundlovssikrede ejendomsret.

Som sædvanlig fremturer Pelle Dragsted med den socialistiske ideologi, selv om alle forsøg på at gennemføre den, er endt med fattigdom og elendighed.

Pelle Dragsteds grundholdning til økonomisk politik handler især om, at gøre samfundsøkonomien mere demokratisk indrettet. (læs socialistisk)  

Det nye er, at nu tager Pelle Dragsted også patent på arbejderbevægelsen og Andelsbevægelsen. Men det er en stråmand, begge organisationer og bevægelser har i mange år lagt afstand til socialismen og kommunismen. Dragsted mener ikke, at det kan være rigtigt, at verdens rigdomme i højere og højere grad samles på færre og færre menneskers hænder.  * Pelle Dragsted mener at  ”nøglen til at sikre en tryg fremtid for den brede befolkning ligger.” * 

(lad os tage pengene fra de flittige og de driftige der løber risiko, og lad give pengene til dem der regner med den store stat tager risikoen og levere alle ydelserne uden selvstændig indsat og engagement)
* For Dragsted handler det om at ”økonomien fra kapitalismen” for på den måde, at ”øge ligheden og den sociale tryghed.” *
Pelle Dragsted vil gøre alle lige fattige, så bliver alle lige på denne måde mener han, at der skal udvikles en ”moderne demokratisk socialistisk økonomi, der kombinerer frihed og virkelyst med demokratisk indflydelse på økonomien og investeringerne, og deling af det overskud som vi alle sammen er med til at skabe med vores arbejde.
(men kapitalen skal tages fra dem der har skabt beskattede formuer på fuldt lovlig vis, men det forhindre grundloven heldigvis)
Men alt hvad han fremfører om ejerskaber i sin nye bog, eksisterer og er fuldt lovligt i dag,
å Pelle Dragsted bare kom i gang” Men djævlen ligger i detaljen, det er nemlig ikke nok for socialisten Pelle Dragsted, ved at indfører tvungent to kammer system, Sker der angiveligt et angreb på den grundlovssikrede ejendomsret.. Det er nationalisering af bagvejen, samt et farvel til den danske model. Der findes ca. 600.000 registrerede virksomheder i Danmark, som skaber ca. 2 millioner arbejdspladser, Det er naivt at tro at dem der leverer kapitalen, vil forsætte med dette når de skal dele profitten med arbejdstagerne, Men risikoen kan kapitalejerne få lov at beholde 100 %.. Den socialistiske ideologi har en sikker evidens, for at skabe fattigdom og armod….
* Den har sikre referencepunkter i DDR, Cuba, Venezuela.
Pelle Dragsted operere med en sympatisk samfundsmodel, men når man skræller det lyserøde tynde lag væk stirre man ind i den brutale kommunisme, som ikke bare gør alle fattige, men fastholder folket i et jerngreb med magt og vold..    

Før musen henover linket kopier og følg link:       https://www.information.dk/debat/2021/07/pelle-dragsted-revolutionaere-reformister-pragmatikere-utopister-foren-eder?utm_source=follow&utm_medium=email&utm_campaign=serie  

 

Brugerbetaling på Kronprinsesse Marys Bro afskaffes i 2022. Som et led i Infrastrukturplan 2035 er det blevet besluttet, at brugerbetaling på Kronprinsesse Marys Bro skal afskaffes med virkning fra 2022.

 

 

Til info

 

Brugerbetaling på Kronprinsesse Marys Bro afskaffes i 2022.

Som et led i Infrastrukturplan 2035 er det blevet besluttet,

at brugerbetaling på Kronprinsesse Marys Bro skal afskaffes med virkning fra 2022.

I den forbindelse nedlægges selskabet Fjordforbindelsen Frederikssund også,

Når den nødvendige lovændring er gennemført.

De praktiske detaljer forbundet med at afskaffe brugerbetaling,

herunder den konkrete tidsplan, er endnu ikke på plads,

Men vil løbende blive meldt ud, når de er klarlagt.

 

Det er vigtigt at bemærke, at brugerbetaling fortsat er gældende.

Hjemlen til at opkræve brugerbetaling på broen følger af § 17 i lov om

Fjordforbindelsen ved Frederikssund, mens forbuddet mod kørsel

med lastbiler og lastvognstog over 3,5 tons på Kronprins Frederiks

Bro følger af § 2 i loven. Baggrunden for forbuddet mod kørsel med

lastbiler var dels at fremme trafikmiljøet i Frederikssund Kommune,

dels at sikre det forudsatte indtægtsgrundlag for Fjordforbindelsen

Frederikssund.

Som led i udmøntningen af aftalen om at afskaffe brugerbetalingen,

på Kronprinsesse Marys Bro skal der politisk 

tages stilling til et konkret forslag til ændring af lovgivningen.

 

Bedste  hilsen.
Leif Tullberg

Formand for bestyrelsen Fjordforbindelsen

Frederikssund.

Frederikssunds borgmester, John Schmidt Andersen, samt Hans Andersen Venstre har kludret i infrastrukturforhandlingerne ,assisteret af Mette Thiesen NB. Samt byrådet i Frederikssund inkl. den nuværende Borgmester....

 

 Brugerbetalingen er kom væk i 2022, sammen med Frederikssundmotorvejen"

Der går nu mindst 8 år før det bliver nemt at komme til København"
Det kan vi takke John Schmidt Andersen og Mette Thiesen for..

Samt byrådet i Frederikssund inkl. den nuværende borgmester....

”Ifølge Frederikssunds borgmester, John Schmidt Andersen, sagde kommunen i sin tid ja til brugerbetalingen, under forudsætning af at lignende projekter rundt om i landet også fik brugerbetaling.”
*

Det er direkte usandt der findes intet belæg for påstanden,
i den indgåede aftale af 2012 i mellem byrådet og folketinget,
og heller ikke hverken i loven om Fjordforbindelsen eller i bemærkningerne til loven,
ovennævnte finde kun i Borgmesterens & Hans Andersen hoveder, og bruges nu som stråmand” for at kunne foretage en tallerkenvending, alene med hensynet til det forestående kommunalvalg. LT..
*

Toget er kørt, Frederikssund må vente 5 år ekstra på grund af borgmesteren og Hans Andersens kovending””

Jeg sætter lige link ind med aftalerne fra 2012 hvis Du/I kan finde belæg for borgmesterens påstand”

Så sig til.
LT.
*

Link til :

Brev fra transportministen af 26-4-2012 og Frederikssund kommunes svarbrev til transportministeren af 16-5-2012.
*

 

https://e-magasiner.com/vd/Brev_fra_Transportministeren_24-04-2012.pdf

 

 

https://e-magasiner.com/vd/Svarbrev_til_Transportministeren_16-05-2012.pdf

*

Opdatering fra Leif Tullberg vedr. Borgmesteren og Hans Andersen tallerkenvending"

Hans Andersen Venstre og Borgmester John Schmidt Andersen er vendt på en tallerken og nu går de ind for at fjerne brugerbetalingen.

Det virker underligt at Borgmesteren som har siddet i Bestyrelsen for Fjordforbindelsen siden 2015, nu pludselig ændrer standpunkt.

På bestyrelsesmødet i FF den 8 april blev årsrapporten godkendt uden bemærkninger fra bestyrelsen inkl. Borgmesteren.

LT.
*

( Fjordforbindelsens fornemste opgave efter indkørsel af betalingsanlægget i 2020,er at følge loven og sørge for der kommer nok indtægter til at servicere gælden, det går for øvrigt fint)

LT.
*

Hans Andersen og Borgmesteren var så sent som 5/6 maj på Christiansborg, og promoverer Frederikssund Motorvejen”

Men ikke et ord om at fjerne bruger betalingen”

LT.
*

Men 10 Maj kl. 4.30 turnerer Borgmester John Schmidt Andersen på Facebook med et indlæg,

Som er en blanding af stråmænd og Münchhausen, det bliver fulgt op af Hans Andersen,

Som supplerer på Facebook med at samme oplæg har han arbejdet hårdt på”

LT.
*

Men åbenbart har hverken Borgmesteren eller Hans Andersen fundet det opportunt at inddrage Byrådet, på dette tidspunkt,

Eller bestyrelsen for Fjordforbindelsen”

LT.
*

Der er tilsyneladende gået kommunevalgspanik i Borgmesteren og Hans Andersen..

LT.
*

Dette er lagt på Johns Schmidt Andersens facebookside mandag 10 maj kl. 4.30:

(som er medlem af Fjordforbindelsens bestyrelse)
*

John Schmidt Andersen er i Frederikssund.

VÆK MED BRUGERBETALINGEN PÅ BROEN NU

Jeg har med stor glæde læst regeringens forslag til ny infrastruktur.

Brugerbetaling er ikke nævnt med et eneste ord. Så Kronprinsesse Marys Bro skal ikke være den eneste, som er pålagt brugerbetaling.

Kompromiset om brugerbetaling på broen gik ud på, at der parallelt ville komme andre infrastrukturprojekter med brugerbetaling. I regeringens forslag er både Københavns havnetunnel og 3. limfjordsforbindelse uden brugerbetaling.

JSA.
*

Det er direkte usandt der findes intet belæg for påstanden, i den indgåede aftale af 2012 i mellem byrådet og folketinget, og heller ikke hverken i loven om Fjordforbindelsen eller i bemærkningerne til loven, ovennævnte finde kun i Borgmesterens & Hans Andersen hoveder, og bruges nu som stråmand” for at kunne foretage en tallerkenvending, alene med hensynet til det forestående kommunalvalg. LT..

"Dette er fri fantasi fra Borgmesterens side, der findes ingen dokumentation for denne påstand"

LT.
*

Det glæder mig derfor rigtig meget, at Venstres trafikudspil indeholder en grundig undersøgelse af brugerbetalingen set i forhold til trafikprognoser og økonomisk holdbarhed.

Det synes jeg sådan set er rigtig fornuftigt.

Resultaterne fra Kronprinsesse Marys bro viser tydeligt at brugerbetalingen skaber for ringe kapacitetsudnyttelse samtidig med at både pendlere, transportbranchen og den kollektive trafik rammes skævt.

JSA.
*

( Økonomien i FF følger budgettet, Borgmesteren modtager regnskaber og status hver måned og godkender selv do, herudover er alt vedr. FF er offentligt tilgængeligt via FFs hjemmeside )

LT.
*

Trafiktallene og dermed trængslen er i sig selv nok til, at det må være tydeligt for alle, at også Kronprinsessen Marys Bro bør finansieres af fællesskabet i den ny trafikaftale.

JSA.
*

(Dette udsagn fra Borgmesteren er mod bedre vidende, kø dannelsen er drastisk formindsket, samme med trængsel, lastbilerne kører uden om byen)

LT.
*

Mit håb og min opfordring til Folketinget er derfor, at man i forhandlingerne tager endelig stilling til fjernelse af brugerbetalingen.

Samtidig vil jeg også opfordre til at gøre mere for støjsikringen på den nye bro.

I infrastrukturforhandlingerne bør der findes en løsning, hvor broen og Frederikssundsmotorvejen tilsammen kan give maksimal nytte for indbyggerne og virksomhederne.

Hele hensigten med investeringer i transport og infrastruktur er jo at løfte Danmark, at binde landet sammen og at øge livskvaliteten for befolkningen. Hvis vi gør det rigtigt, kan vi også gøre fremtiden grønnere.

Lad os sammen sikre at Kronprinsesse Marys Bro kommer til sin fulde ret sammen med færdiggørelsen af Frederikssundsmotorvejen.

Den opfordring bringer jeg til Folketinget og vil drøfte den med mine kolleger i byrådet. Det er vigtigt at vi fortsat står sammen, så vi en gang for alle kan få brugerbetalingen væk og færdiggjort Frederikssundsmotorvejen.

JSA.
*

Den 4 juni skrev Borgmesteren til Folketinget, ”VÆK MED BRUGERBETALINGEN”
*

I lørdags den 26 juni skrev Borgmesteren igen til Folketinget og nu var Motorvejen igen vigtigst”