fredag den 13. juli 2018

DSV stiftes 13-7-1976




Kapitel 1
Leif Tullberg – en iværksætter med lig i lasten

Det er juli, og året er 1976. Et højtryk ligger over Danmark og giver en varm og tør sommer.
Den tørreste i nyere meteorologisk historie med kun 49 mm nedbør. Men er vejret stabilt, så er de økonomiske og politiske forhold det langt fra. Inflation, brændstofpriser og arbejdsløshed stiger voldsomt i årene efter oliekrisen i efteråret 1973. Danmark indfører bilfrie søndage, og ved jordskredsvalget i december samme år bliver en tredjedel af folketingets medlemmer skiftet ud. Nye partier som Kristeligt Folkeparti, Centrum-Demokraterne og Fremskridtspartiet ser dagens lys - sidstnævnte tordner ind i Folketinget med 28 mandater og Mogens Glistrup i spidsen. I resten af det turbulente årti er der folketingsvalg hvert andet år.
Hverken de ustabile samfundsforhold eller den dejlige sommer kan dog holde Dot og Leif Tullberg hjemme i Hornsherred. Ægteparret trænger til ferie langt væk fra det hvide murstenshus i landsbyen Skuldelev, som gennem de seneste fire år både har været deres hjem og hektiske arbejdsplads. Sammen har de på halvandet år skabt og solgt en vognmandsvirksomhed, Blokvognstransporten, efter Leif Tullberg var gået fallit med en anden virksomhed, Tandemtransporten, den 4. december 1974. Datoen står mejslet ind i Leif Tullbergs bevidsthed mere end 35 år senere, fordi oplevelsen havde været særdeles ubehagelig og ydmygende.
Der var meget koldt uden for Retten i Frederikssund den dag i december, da en desillusioneret Leif Tullberg måtte se sit firma blive erklæret konkurs. De største kreditorer var lastbilleverandørerne, og de havde været villige til at give ham mere tid. Hans gode ven Hans Frederiksen tilbød også at låne ham penge, men da var konkurspapirerne allerede skrevet. Og Leif Tullberg kunne heller ikke mere. Han var tømt for energi. Han havde givet alt, hvad han havde i sig, og alligevel var det gået galt.
Konkursen skulle klistre til ham og være hans lig i lasten, selv om han valgte at være fuldstændig åben omkring den. Det var det bedste værn mod sladder og rygter, mente han, men det kunne ikke forhindre snakken. Konkursen blev han konfronteret med af venner og fjender mange år frem, og den betød, at han startede med minuspoint i næsten enhver erhvervsmæssig sammenhæng. Men den blev også det fikspunkt og den katalysator, der senere fik ham til at arbejde umenneskeligt hårdt fra tidlig morgen til sen aften. Pletten skulle vaskes af, og han ville vise omverdenen en succeshistorie. Det fik han anledning til, da nogle trængte sjællandske vognmænd i begyndelsen af juli 1976 bad ham om at styre deres fælles forretning.

         *******

Leif Jørn Tullberg blev født i Aalborg i oktober 1945, men halvandet år senere rejste han sammen med sin mor Lily Grethe Jepsen til Helsingør, hvor de blev indlogeret på et værelse. Lily kom fra beskedne kår og havde født sin søn uden for ægteskab. Det var ikke god takt og tone i slutningen af 40'erne, og selv om det ikke var ualmindeligt, har hun næppe haft det let. Det var ikke kun Aalborg, Lily lagde bag sig. Hun forlod tillige ét, muligvis to, børn i Nordjylland for et liv med sønnen Leif på Sjælland. Den dag i dag er Leif Tullberg ikke klar over, hvor mange ældre søskende, han har, og det har heller aldrig interesseret ham synderligt. Han kan konstatere, at den temperamentsfulde og iltre Aalborg-pige ikke var sådan at kyse. Hun var handlekraftig og i stand til at klare sig selv. Arbejdede på fabrik og ernærede sig tillige ved at gøre rent hos folk.
Den biologiske far var fraværende i Leif Tullbergs liv. Han har aldrig mødt ham og ej heller ønsket det. Han har haft sporadisk kontakt til en halvsøster, ellers har fortiden i Nordjylland været mørkelagt, for sådan ville han have det. Leif fik en far foræret, da han var to år. En mand, han holdt meget af og som blev et forbillede for ham. Engelhardt Tullberg var en rolig og besindig mand, der ikke havde moderens voldsomme temperament. Stedfaderen arbejdede på en emballagefabrik i Kvistgård ved Helsingør, og her mødte Lily Grethe Jepsen ham i 1947. Engelhardt Tullberg var meget pligtopfyldende, mødte punktligt hver dag på jobbet og lagde sig ikke syg, selv om feberen rasede i kroppen. Man skulle passe sine ting, lærte Leif Tullberg af faderen, der kun havde to sygedage i sine 38 år på emballagefabrikken. Selv om forældrene var forskellige af sind, var de begge meget ærekære, og de lagde stor vægt på, at man klarede sig selv og svarede enhver sit. 
Engelhardt Tullberg havde en søn, Rolf, af første ægteskab og fik siden to børn med Lily Grethe Jepsen. Leif Tullberg var således både lillebror og storebror i søskendeflokken. Hurtigt blev det dog klart, at rollen som storebror passede ham bedst. Det var det, han følte sig som. Han trivedes med at sætte kursen og have indflydelse. Skolen brød han sig ikke om, og slet ikke engelsklæreren. Ham kunne han ikke med, og det var årsagen til, at han aldrig fik lært fremmedsprog. Leif Tullberg valgte at forlade skolen efter 7. klasse, og som kun 13-årig blev han arbejdsdreng på et trykkeri, for senere at komme i lære som maskinarbejder. En maskinmester havde set, at der var gods i knægten og tilbød ham en læreplads. I fritiden lå han og skruede på lastbiler hos vognmand Flemming Jørgensen i Kvistgård, hvilket stimulerede hans i forvejen store interesse for tunge køretøjer og transport.

 *******

Interessen for det modsatte køn fulgte hurtigt efter, da han mødte den unge pige Dorrit Jæger Hansen fra København, kaldet Dot. Hendes forældre havde købt sommerhus i Kvistgård, hvortil familien Tullberg også var flyttet, da de fik mulighed for at erhverve et statslånshus. Et hus, Engelhardt Tullberg og Lily Grethe Jepsen boede i til deres død i hhv. 1995 og 2003.
Dot gengældte interessen, og Leif Tullberg kunne sejrsikkert meddele hende: »Dig vil jeg have.« Og det fik han. De blev gift med kongebrev i 1965, og snart kom der småpiger i huset, Janne i 1966 og Mette to år senere.
Forinden havde Leif Tullberg fået svendebrev som maskinarbejder og aftjent sin værnepligt. Under militærtjenesten blev han meget påvirket af en soldaterkammerat, der var kommunist og god til at argumentere for sine politiske synspunkter. I Leif Tullbergs barndomshjem var der aldrig blevet diskuteret politik, men han vidste, at forældrene var helhjertede socialdemokrater. Leif blev så påvirket af kammeratens argumenter, at han meldte sig ind i den kommunistiske ungdomsorganisation DKU. Fascinationen af de røde idealer varede dog kun kort, og da han forlod militæret, var han ikke længere medlem.
Selv om Leif Tullberg var blevet gift, var han sjældent hjemme og nyde familielivet. Han sad bag rattet i sin lastbil i den vognmandsvirksomhed, han i 1965, som blot 19-årig, havde etableret sammen med mekanikerlærlingen og barndomsvennen Finn Ubach. De havde begge været fascineret af lastbiler, siden de som drenge sad i vejkanten og noterede bilnumrene på de store Scania-Vabis lastbiler, der kom med færgetrækkene fra Sverige.
Tullberg var fuld af virkelyst og mod på tilværelsen, og egenhændig var han tillige, da han erhvervede sin første lastbil. Hvad fatter gør, er altid det rigtige, fortæller H.C. Andersen i eventyret, men det gjaldt ikke for Leif Tullberg. Han kom ikke hjem med en sæk rådne æbler, men svingede storsmilende om hjørnet i en stor lastbil og mødte en noget overrasket hustru, der blev meget ked af det. Den brugte lastbil havde han byttet sig til for Dots elskede Simca personbil, vel at mærke uden hendes vidende.
Hurtigt fik Finn og Leif opbygget en forretning med fem lastbiler, men det kneb med at tjene penge, for de kørte som hjælpevognmænd for en anden vognmand. Dot regnede ud, at de reelt kun tjente et par kroner i timen, og hvad var det hele så værd? De besluttede at afhænde virksomheden. Finn Ubach tog på eventyr til Afrika i en gammel Bedford, og Leif Tullberg stod tilbage med et økonomisk tab på knap 20.000 kroner, da lastbilerne blev solgt. Et tab som han hæftede for, da forretningen stod i hans navn.

  *******

Afdragene på gælden klarede han ved at få job som kaffeautomat-sælger hos Dansk Automat Industri, hvor han hurtigt fik stor succes takket være flid og meget vedholdende salgsmetoder. Den hvide skjorte og slipset har dog nok været ham lidt aparte. Det var ikke hans stil, og hjemme i privaten gjorde han sig hurtigt fri af slipseknuden. Her knitrede det omkring ham, når han ude i parcelhushaven svejsede og lappede på en ældre Mercedes 312 lastbil med olietank, som han var ved at gøre klar til sit næste projekt - St. Lyngby Olie. Man var vel maskinarbejder og kunne klare tingene selv. Finn Ubach var i mellemtiden kommet hjem fra Afrika og blev medejer af St. Lyngby Olie. Det holdt dog ikke, og der kom økonomiske uoverensstemmelser. Leif Tullberg måtte modvilligt betale barndomsvennen ud, efter denne havde pudset en advokat på ham. Pengene blev betalt, og et venskab sluttede.
Leif Tullberg klarede markedsføringen af sit nye firma ved at lægge sedler med gode tilbud på fyringsolie i postkasserne i området omkring St. Lyngby i Nordsjælland. Ordrerne på olie tikkede ind, samtidig med at succesen som kaffesælger førte til et tilbud om at blive direktør i virksomheden. Men det store ansvar og de faglige mangler, som den unge sælger følte han havde i forhold til jobbet, fik ham til at takke nej.
Afskeden med det opsøgende kaffesalg kom meget bekvemt. Leif Tullberg savnede lastbilerne og transportbranchen på fuld tid, ligesom det blev mere og mere synligt, at hans unge kone ikke trivedes hjemme i parcelhuset i St. Lyngby, når han aldrig var hjemme. Hvis hun ønskede det, kunne hun nu hurtigt finde frem til ham i olietankbilen. Det var bare at følge sporene. Tankbilen var en kende utæt og lækkede olie de steder, hvor den havde holdt i villakvartererne.

             *******

Nu havde Leif Tullberg fuld fokus på olietransporterne, og han ringede endda til konkurrenten i området, DF Olie, og fortalte, at firmaet havde fået konkurrence på markedet for fyringsolie. DF Olie var ejet af brødrene Jens og Hans Frederiksen, der tillige drev Rich. Frederiksens Vognmandsforretning i Vejleby i Hornsherred, godt 50 km fra København. Brødrene tog oplysningen til efterretning, men syntes, det var en lidt løjerlig optræden fra den nye konkurrent. Mere usædvanligt var det dog, at selv samme konkurrent få dage senere igen ringede. Denne gang for at fortælle, at hans olieleverandør havde svigtet ham. Om DF Olie havde olie til salg? Brødrene Frederiksen havde sans for den form for gå-på-mod og indledte et samarbejde med den nye konkurrent. Således blev venskabet mellem Leif Tullberg og Hans Frederiksen indledt – et venskab der skulle få store konsekvenser for DSV’s historie.
Hans Frederiksen var tredje generation i A/S Rich. Frederiksen & Co., som han drev sammen med sin storebror Jens og moderen Eva efter faderen Richard Frederiksens pludselige død i 1960. Udover vognmandsforretning og oliehandel beskæftigede A/S Rich. Frederiksen & Co. sig også med blandt andet køb og salg af ejendomme. Den familieejede vognmandsforretning var samlingssted for mange sjællandske vognmænd, der udførte transporter for bygge- og anlægssektoren som underleverandører til Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Episoden illustrerer Leif Tullbergs engagement og hans evne til at komme videre trods modgang og besværligheder. Målet helliger midlet, og skal man bide al skam i sig for at komme videre, gør man det.
»Hvis Leif Tullberg bliver smidt ud ad en dør ti gange, kommer han også tilbage den 11. gang,« fortæller en gammel kollega i DSV’s bestyrelse. Leif Tullberg har evnen og viljen til at nå det, han ønsker, og han agerer gerne vedvarende og utraditionelt for at opnå resultater. En egenskab som senere skulle vise sig at få afgørende betydning for DSV’s udvikling.

  *******

Med ustabile leverandører blev olietransporterne opgivet, og i stedet begyndte Leif Tullberg at gå Hans Frederiksen til hånde i forskellige sammenhænge. Samtidig bevægede han sig ind på markedet for entreprenørkørsel og grundlagde firmaet Tandemtransporten. Nu var han tilbage i sit rette element, og der blev også overskud til at involvere sig i en mindre grusgrav ved Tikøb på Sjælland sammen med vennen Karsten Falkentoft. Området blev besigtiget med en lejet dozer - var der grus i marken? Den var god nok, og snart var de to venner i fuld gang med at drive en grusgrav. Karsten Falkentoft blev dog usikker på projektet, så Leif Tullberg købte ham ud, men der blev fortsat tjent mange penge. Lastbilerne blev stadig flere og flere i Tandemtransporten - i begyndelsen brugte Tullberg indlejede vognmænd, men efterhånden begyndte han i stigende grad selv at investere i lastbiler. En stor fejl, ræsonnerer han i dag. Nu var han blevet mindre fleksibel og fik store faste omkostninger. Og de erfarne og ansvarsfulde chauffører var svære at få fat på. De blev, hvor de var, og tog ingen chancer med nye og uprøvede vognmænd. Og selv om en del af de midtsjællandske vognmænd og chauffører kendte Leif Tullberg fra St. Lyngby Olie, var han ung og uprøvet. En vognmand der lige skulle ses an.
Tandemtransportens chauffører var unge og uerfarne - for flere af dem var chaufførtjansen et bijob ved siden af studierne. De havde flere skader på køretøjerne end normalt, de kørte fast i mudderet på byggepladserne og gjorde i det hele taget tingene lidt mere besværligt. Deres gule lastbiler kunne godt mangle en skærm og se lidt medtagne ud. De erfarne chauffører snakkede om dem og havde et vågent øje til dem, kombineret med et skævt smil.
Ind imellem stivnede smilet, og udtrykket blev stramt. Det var, når knægtene ikke overholdt reglerne på byggepladserne. Så skulle de have en lærestreg af de erfarne vognmænd. Havde man på en mudret og opkørt arbejdsplads aftalt, hvilken vej man kørte ind og ud ad pladsen, skulle det overholdes. De unge chauffører havde ikke altid tid til at vente bagest i køen, så de kunne finde på at køre ind ad udkørselsvejen for at komme hurtigere af med godset. Vognmand Henning Petersen fra Herrestrup, som senere skulle krydse Leif Tullbergs vej, var mand for at give de unge fløse en lærestreg. Han ventede på dem og kørte dem frygtløst i møde, så de måtte ud i det bløde underlag for at undgå ham. Da dagen var omme, sad tre-fire af Leif Tullbergs lastbiler fast i mudderet. Det hændte også, at de uerfarne chauffører kørte for langt ud i det bløde underlag for at tippe jord, sten og grus af med det resultat, at lastbilen væltede. Kranbiler har adskillige gange fået Leif Tullbergs lastbiler på ret køl igen. Det sinkede og kostede.
Hovedparten af Tandemtransportens 30 lastbiler var af mærket Magirus Deutz. De viste sig at være ualmindeligt tørstige og kørte kun godt og vel én kilometer på en liter brændstof. Til gengæld var bilerne gode i terrænet. Det var 4-akslede biler, der trak på flere aksler, og de havde blandt andet vist deres værd inden for militæret. Men de var svære at sælge igen på grund af deres høje brændstofforbrug.
Leif Tullbergs karriere som vognmand blev ingen succes. Udover problemerne med chauffører og lastbiler, var han også dårlig til kreditvurdering. Og da et par store entreprenørvirksomheder på Sjælland, som han kørte for, gik i betalingsstandsning, blev benene sparket væk under den unge vognmand. En række hjælpevognmænd kom i klemme og havde 3-400.000 kroner til gode. Penge, som de måtte vinke farvel til, da Leif Tullberg blev erklæret konkurs. Han undgik med nød og næppe at miste parcelhuset i Skuldelev, da han i sidste øjeblik fik rejst et lån på 150.000 kroner, så han og familien kunne blive boende i huset, som de havde erhvervet et par år forinden.

*******

Men Leif Tullberg genvandt kræfterne og var ikke sådan at slå ud. På resterne af Tandemtransporten havde han og Dot ved hårdt arbejde skabt Blokvognstransporten. En lille forretning med seks blokvogne, som de nu havde solgt, så de var blevet gældfri og endda havde lidt penge til overs. Ægteparret og deres to piger fortjente en ferie. Campingvognen var koblet bag på den gamle Mercedes, og familien var klar til turen sydpå til Italien. Og når de kom hjem, kunne de lægge hele vognmandserhvervet bag sig og prøve kræfter i en ny branche. Leif Tullberg var definitivt færdig med transportbranchen.
Det var i hvert fald det indtryk, som den københavnske storvognmand Børge Jakobsen og hans bror Preben havde fået tidligere på sommeren. Det var slut med lastbiler, havde Tullberg understreget med stor overbevisning i stemmen, da han afhændede Blokvognstransporten til Børge Jakobsen for 530.000 kroner kontant. Brødrene Jakobsen var trygge ved Leif Tullberg, fordi han havde virket så afklaret med hensyn til salget. Og de mente i øvrigt heller ikke, at Leif Tullbergs forretningstalent var stort nok til, at han kunne blive en reel konkurrent på markedet. Derfor blev han ikke bundet op af en konkurrenceklausul.
»Set i bakspejlet må vi nok erkende, at vi undervurderede Leif Tullberg,« siger den nu 84-årige Preben Jakobsen.
Salget af Blokvognstransporten havde været en hektisk handel, fordi den var klaret på et døgns tid. Leif Tullberg havde ringet til Børge Jakobsen fredag for at høre, om han ville købe forretningen, og lørdag morgen var der givet håndslag på handlen i Leif Tullberg have. De få chauffører, der var ansat i Blokvognstransporten, var blevet kaldt over i haven og kunne her møde deres nye arbejdsgiver. Leif Tullberg havde det godt med, at handlen var klaret hurtigt. Effektivitet og handlekraft lå den 30-årige maskinarbejder i blodet.

*******

Leif Tullbergs hurtige og uventede salg af Blokvognstransporten gav på kort sigt vennen Hans Frederiksen problemer med de maskintransporter, som Tullberg udførte for ham, for Børge Jakobsen, der var konkurrent til Hans Frederiksen, ville ikke overtage kørslen. Det ville blive svært for Frederiksen at skaffe en ny blokvognstransportør med kort varsel, og det havde han godt af, mente Leif Tullberg. Det hastige salg af blokvognene var hans måde at sige tak for sidst til Hans Frederiksen, som kort forinden havde snuppet noget kørsel for næsen af Tullberg.
Der skulle dog mere til at ødelægge deres venskab. De var forskellige og alligevel ens i viljen til at sætte sig igennem for at lede og bestemme, og de vidste, at de havde gavn af hinanden. Den ét år ældre Hans Frederiksen var uddannet speditør og blev betragtet som en ualmindelig dreven og snu forretningsmand. De to venner sås meget og tog blandt andet på sommerferie sammen med deres familier. Hans Frederiksen havde ved flere lejligheder tilbudt Leif Tullberg fastansættelse hos A/S Rich. Frederiksen & Co., men Leif Tullberg havde hver gang pænt takket nej. Han var sin egen og en stolt natur. Han ønskede ikke at komme på kontor og blive hånet for sin dårlige håndskrift og mangelfulde engelskkundskaber. Leif Tullberg følte ikke, at han slog til her.
Selv om Tullberg ikke ville være ansat hos Hans Frederiksen, udførte han ind imellem opgaver for ham. Han tilså og kontrollerede Hans Frederiksens hjælpevognmænd på forskellige arbejdspladser. Kom de til tiden og med det aftalte antal lastbiler? Leif Tullberg kendte sine lus på gangen. Fra sin tid som vognmand vidste han, at det var svært at sige nej til en kunde, der tilbød direkte kørsel, frem for at være hjælpevognmand til en noget ringere betaling. Derfor kunne nogle vognmænd finde på at omdirigere lastbiler og stille med færre biler end aftalt til en given opgave. Så blev kunden utilfreds, fordi det forsinkede arbejdets udførelse, når der manglede lastbiler.
Leif Tullberg havde blandt andet til opgave at styre og tilse opgaven med at køre knust beton væk fra strækningen mellem Lyngby og Restaurant Storkereden på Helsingør-motorvejen. Betonbelægningen blev fræset op og erstattet med almindelig asfaltbelægning. Det var en større transportopgave, hvor der var givet en fast pris på bortkørslen af de mange tons knust beton. Økonomien i transportopgaven var derfor påvirket af effektiviteten og antallet af transporter. Og jo mere det enkelte lastvognstræk kunne medtage, jo bedre indtjening til Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Leif Tullberg var hyret til at styre projektet og transporterne, og han var installeret i en barak ved motorvejen sammen med hustruen Dot. Herfra skulle de overvåge og sikre, at transporterne var effektive, og at den linde strøm af lastbiler på pladsen havde godt med gods med.
»Vi blev læsset, indtil alle fjedrene på lastbilen skreg,« erindrer en vognmand. Leif Tullberg henvendte sig til ham med spørgsmålet: »Er kanen godt læsset? Vi kan jo have rigeligt med – godset er godt tørt, så læs bare på!« Havde det været med nutidens kontrol og lovkrav om lastbilers vægtbestemmelser, var bøderne haglet ned over vognmændene. 

  *******

Midt i 70'erne havde Leif Tullberg og brødrene Frederiksen samarbejdet om opkøb af nødlidende virksomheder i transportbranchen. På Tullbergs anbefaling købte Jens og Hans Frederiksen virksomhederne og realiserede værdierne med stor fortjeneste. Der kunne tjenes millioner af kroner på få dage, og det gav mod på mere af samme slags. Det lå i luften, at dette opkøbssamarbejde skulle fortsætte, når Dot og Leif Tullberg vendte hjem fra ferie.  
Selv om Tullberg kunne være medvirkende årsag til, at brødrene Frederiksen tjente mange penge, var Hans Frederiksen en meget påholdende mand. Der blev ikke givet en krone unødigt ud. En episode efter en af disse konkurs-realiseringer viser sparsommeligheden. Leif Tullberg blev ringet op af Hans Frederiksen, der spurgte, om han ikke lige kunne komme ud på gården, hvor Hans Frederiksen boede. Selvfølgelig, svarede Leif Tullberg, der troede han skulle have en erkendtlighed for sin rolle i forbindelse med den sidste store realisering af værdier. Da han kom frem, var Jens og Hans Frederiksen i fuld gang med at tømme konkurs-virksomhedens ringbind for indhold. Der var mange, og de var i god stand, så de kunne genbruges. I stedet for en økonomisk bonus blev Leif Tullberg bedt om at hjælpe med at tømme ringbind.

                *******

Få dage efter Tullberg havde solgt sin forretning til Børge Jakobsen, var han med til at sælge den del af Rich. Frederiksens Vognmandsforretning, der beskæftigede sig med entreprenørkørsel, ligeledes til Børge Jakobsen. Leif Tullberg tog ikke direkte del i forhandlingerne, men var med som Hans Frederiksens ven. Det var Hans’ storebror Jens, der var årsag til salget. Han ønskede at bruge mere tid på sin gård og sine heste end på vognmænd og lastbiler. Hans Frederiksen ønskede egentlig ikke at sælge, men ville heller ikke drive familievirksomheden videre uden broderen.
Salget af Rich. Frederiksens Vognmandsforretning var en større handel. Virksomheden havde ca. 100 entreprenørlastbiler i daglig drift, hvoraf omkring 20 var egne køretøjer. Handlen blev hurtigt afsluttet, og nu sad Hans Frederiksen hjemme på gården i Vejleby og talte de 25 millioner kroner, som salget af forretningen havde indbragt, mens Dot og Leif Tullberg tog på campingferie sydpå. I forbindelse med handlen, der blev offentliggjort den 2. juli 1976, havde Hans Frederiksen skrevet under på en konkurrenceklausul, som betød, at han ikke måtte drive vognmandsvirksomhed i fem år. Aftalen skulle sikre Børge Jakobsen, at Hans Frederiksen ikke pludselig genopstod som en Fugl Phønix og konkurrent på markedet igen. Man vidste aldrig rigtig med Hans Frederiksen. Og det viste sig da også hurtigt, at han bitterligt fortrød, at han havde indvilget i at give sig selv disse begrænsninger i forhold til et erhverv, han meget nødigt ville undvære. En advokat med tilknytning til transportbranchen husker, at Hans Frederiksen besøgte adskillige advokater for at finde en smutvej ud af konkurrenceklausulen, men uden held.
Rich. Frederiksens Vognmandsforretning bestod af to afdelinger: entreprenørkørsel og eksportkørsel. Børge Jakobsen var ikke interesseret i eksportdelen, men formidlede et salg af disse aktiviteter til vognmand Lars Viggo Jensen, Borup Autotransport, som Børge Jakobsen havde et godt samarbejde med. Salget af eksportaktiviteterne omfattede primært et ringbind med kørselsaftaler for en række virksomheder, mens de fysiske transporter hovedsageligt blev udført af indlejede vognmænd, som dagligt kørte til Norge og Sverige med omkring 100 biler for Rich. Frederiksens Vognmandsforretning.
Med i handlen fulgte en ung speditør ved navn Kurt Larsen, som Lars Viggo Jensen kendte godt fra sin tid som speditørelev i København. Han var så central for virksomheden, at Lars Viggo Jensen havde sikret sig, at han var indforstået med at følge med til Borup Autotransport som daglig leder. Leif Tullberg havde mødt Kurt Larsen, da Tullberg kørte med olie, og Kurt Larsen sad i Vejleby og styrede eksportbilerne i Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Tullberg havde blandt andet inviteret Kurt Larsen med til 2½ års jubilæum i Tandemtransporten. Han havde set skriften på væggen og frygtede, at virksomheden ikke nåede at holde runde jubilæer, så det var med at fejre, hvad fejres kunne. Og det var meget festligt, erindrer Kurt Larsen med et smil. Han og Leif Tullberg skulle senere krydse klinger, udvikle et tæt og meget specielt partnerskab og sammen skabe den internationale erhvervssucces, som denne bog har sat sig for at fortælle.




Kapitel 2
Kurt Larsen – en lillebror fra Amager

Kurt Kokhauge Larsen og Leif Tullberg er jævnaldrende. De er født i fredsåret 1945, hhv. 17. september og 5. oktober, og de er begge fra Jylland. Kurt Larsens forældre Agathe og Knud Larsen kom fra Randers, hvorfra de i 1951 rejste til Amager, hvor faderen, der var specialarbejder, havde fået arbejde. Samtidig blev han vicevært i ejendommen på Søren Norbys Allé, hvor familien havde lejet en 3-værelses lejlighed. Kurt Larsen er således vokset op tæt på København i en kernefamilie med far og mor og to ældre søskende, Jytte og Mogens. Der var kun et år mellem hvert af de tre børn, men Kurt var lillebror, og det var han meget bevidst om.
»Jeg lever op til enhver definition på en lillebror. På godt og ondt. Det negative er, at jeg tager ting meget lidt alvorligt. En lillebror lærer at tilpasse sig. Ikke udfordre unødigt. Man skal jo helst ikke have flere øretæver end højst nødvendigt,« udtalte han i et interview med Jyllands-Posten i august 2008.
Barndomshjemmet var lykkeligt, og selv om Kurt måtte bukke sig for at undgå at komme i klemme, kunne han sorgfrit tillade sig at være lillebror og flyde ovenpå. Og tillige har han sikkert som dreng og sidstfødte fået længere snor end de store søskende og trukket frinummer i mange sammenhænge. Han måtte dog hjælpe sin far, der var vicevært i ejendommen, med at feje, skovle sne og holde fyret med koks. Men derudover har de huslige pligter næppe tynget ham, og det gjorde skolen heller ikke. Han lavede aldrig lektier, men klarede alligevel en mellemskoleeksamen, svarende til 9. klasse.
Forældrene var kærlige og omsorgsfulde og skabte en tryg opvækst for børnene. Moderen var hjemmegående, mens faderen arbejdede på Philips fabrikken – familien var blandt de første, der havde fjernsyn! Et traditionelt ægteskab i en arbejderfamilie i 50'erne, hvor faderen tjente pengene, og moderen klarede de huslige pligter hjemme. Begge var socialt engageret, og politisk sad hjertet til venstre.
Ungdomsvennen Anders Mygind, der har arbejdet i DSV næsten hele sit liv, husker Kurt Larsens barndomshjem som hyggeligt og altid med gang i den. Snakken gik heftigt ved middagsbordet og ikke sjældent om politiske emner - faderen ønskede sikkert at præge sønnen med den rette politiske overbevisning. Og Kurt Larsen hævder, at han ikke har glemt budskabet, selv om pengene i banken er vokset i raketfart i takt med DSV's succes. Som ung stemte han på Venstresocialisterne og senere på Socialistisk Folkeparti. I dag står han dog gerne ved, at krydset sættes til højre for Socialdemokraterne.


           *******

Kurt Larsen var en ganske almindelig dreng med sunde interesser - sport, socialt samvær med kammeraterne og en del fest og farver. Men man skulle jo blive til noget, og Kurt var i vildrede, da skolen sluttede - han vidste ikke, hvad han skulle beskæftige sig med. Han havde dog en onkel med en vis status, som han skævede til. Han var speditør, talte meget i telefon, var noget stresset og havde en stor flot bil. Kurt Larsen skulle i lære som speditør. Året var 1961, og inden længe sad han bag skrivebordet i den ærværdige speditionsvirksomhed Gyldensteins Eftf. i Bredgade, hvis han da ikke fordrev tiden nede ved Toldboden og i Frihavnen sammen med de andre speditørelever, mens de ventede på, at tolderne havde tid til at deklarere. Ventetiden kunne være lang, men nem at fordrive midt i København. Man kunne cykle op i byen og se på letpåklædte cykelpiger eller tage en tur i Frederiksberg Svømmehal. Vigtigt var det, at man var tilbage i rette tid, for ellers skulle man vente til næste dag med at få deklareret og frigivet gods. Og så blev mester tosset.
Miljøet omkring Toldboden og Frihavnen var eksotisk og spændende for de store drenge. Speditøreleverne mødtes ikke på kontorerne, men på havnen, hvortil de kom cyklende fra hele København Der var en international stemning med skibe fra hele verden, der kom ind med gods til de mange told- og lagerbygninger, som lå ved kajen. Og store lastbiler fra alle mulige destinationer i Europa, der ligeledes bragte gods frem.
Erhvervet greb Kurt Larsen med det samme, selv om han gerne fortæller, at speditørerne ikke altid var velsete i transportbranchen og heller ikke hos toldvæsenet. Men de havde en nødvendig og vigtig funktion i en tid med toldmure og valutarestriktioner, for det var dem, der klarede papirarbejdet i forbindelse med import og eksport af gods. Selv om speditørerne ikke var lige populære alle steder, så stortrivedes Kurt Larsen med jobbet og den hektiske aktivitet. Han var kommet på sin rette hylde, og hans mor kunne i den fødselsdagsavis, der blev lavet i forbindelse med hans 60 års fødselsdag, med glæde erindre:
»Det var vidunderligt at se, hvordan Kurt blomstrede op, da han kom i lære. Han cyklede fløjtende rundt i København fra det ene toldsted til det andet.«
De store toldsteder var godsbanen, Toldboden og Frihavnen, og så var der forskellige distriktstoldsteder, blandt andet på Frederiksberg, Nørrebro og i Hellerup.

*******

Fra Bredgade gik det efter endt læretid til London, hvor Kurt Larsen på eget initiativ havde skaffet sig arbejde hos en af Gyldensteins kunder, Dansk Design. Året i London var lærerigt og fyldt med gode oplevelser, men også hårdt arbejde. Den nyudlærte speditørs arbejdskraft blev udnyttet til det yderste. Udover det administrative arbejde på kontoret med blandt andet told- og EFTA-regler blev Kurt både sat til at styre et lager og køre ud til kunder med danske designvarer i en gammel varevogn. Efter et års tid overmandede hjemveen ham imidlertid, og han rejste til Danmark med dags varsel.
Vel tilbage i København blev han kontaktet af den jævnaldrende Bjørn Sundby Madsen, som han kendte fra læretiden i København. Den unge speditør havde etableret sin egen lille speditionsvirksomhed, BSM og arbejdede dag og nat. Han havde brug for hjælp, og Kurt Larsen fik foræret halvdelen af firmaet mod at træde til og tage del i opgaverne. Det gjorde han, men det slidsomme arbejdsliv, hvor alle døgnets vågne timer var besat med arbejde, var ikke noget for Kurt Larsen. Mentalt var han heller ikke gearet til et liv som selvstændig, hverken dengang eller senere. Han var bedre til at arbejde for andre, fordi det indebar mindre risiko, men samtidig mulighed for at få bonus og provision af den værdi, han var med til at skabe.
Kurt Larsens karriere som ”selvstændig” varede kun et par måneder, så sagde han pænt farvel til Bjørn Sundby Madsen og startede i stedet som speditør hos K&E Spedition i Glostrup i 1966. Her var der tid til et fritidsliv og tilsyneladende ordnede forhold på kontoret. Samtidig var der et dynamisk miljø med mange dygtige speditører, men de to ejere Kleist og Elzholt gled fra hinanden og valgte til sidst at skiftes til at gå på arbejde for at undgå at møde hinanden. Specielt Kleist blev Kurt Larsen glad for, fordi han var en betænksom og dygtig chef. Kurt havde på et tidspunkt ydet en ekstra indsats, fordi der havde været travlt, og Kleist kvitterede ved at sende ham på en lille ferie med alt betalt. Ved en anden lejlighed kaldte han Kurt Larsen ind på kontoret for at give ham en stor check. Kleist havde erkendt, at Kurt var mere værd i løn end den ledende speditør, han refererede til. Beløbet på checken var forskellen mellem Kurt Larsens årsløn, og det beløb, som den nu fyrede, ledende speditør havde hævet på et år. Nu fik den unge speditør pludselig mulighed for at slå ud med armene, og han købte en ny folkevogn. Miljøet i K&E Spedition blev dog efterhånden så præget af ejernes uoverensstemmelser, at Kurt Larsen valgte at forlade virksomheden, hvor han ellers ville have haft gode chancer for at komme helt til tops.

        *******

Senere kom Elzholt i øvrigt på forsiden af flere dagblade, da han under uheldige omstændigheder blev afsløret i forsøg på hvidvask af sorte penge. Elzholt, der havde flyvercertifikat, fløj store engelske pundsedler fra Sverige til Danmark i et forsøg på at undgå beskatning. De store sedler blev lagt i et syltetøjsglas og gravet ned i haven, fordi han frygtede, at nogen ville finde dem i huset. Uheldigvis var glasset ikke tæt, så der trængte fugt ind, som fik pengesedlerne til at lugte muggent. Nu var de svære at veksle på grund af den kradse lugt, og derfor valgte Elzholt at veksle sedlerne enkeltvis rundt omkring i omegnsbankerne.
Der gik dog ikke længe, før man inde i Danmarks Nationalbank undrede sig over de ildelugtende pundsedler, og derfor sendte man en besked ud til bankerne om at være opmærksom på den eller de personer, som vekslede de store sedler. En dag klappede fælden, og den uheldige speditør blev holdt tilbage under et forsøg på at veksle endnu en stinkende pundseddel. K&E Speditions erhvervslokaler blev endevendt af politiet, og Elzholt fik senere flere års fængsel for økonomiske uregelmæssigheder, men da sad Kurt Larsen i en dagligstue på en gård i Hornsherred og arbejdede intenst på at få en speditionsvirksomhed op at stå med kørsler til Sverige. Et arbejde som senere skulle danne grundlag for DSV's store succes på den internationale scene.

        *******

Under læretiden i København havde Kurt Larsen lært Hans Frederiksen at kende. Deres kærester var begge sygeplejersker, og de sås privat og havde lystige fester på familien Frederiksens gård i Vejleby. I modsætning til Leif Tullberg, som helt bevidst havde erobret sin hustru Dot, så var det i Kurt Larsens tilfælde ham, der var blevet valgt. Under en fest i 1967 på Sygeplejeskolen i Roskilde havde Kurt hele aftenen vekslet blikke med en af sygeplejeeleverne, Vibeke. Men da hun var kæreste med en af hans bekendte, afholdt han sig fra at byde hende op, eller også var han bare genert. I hvert fald måtte Vibeke til sidst byde Kurt op, og de har været sammen siden den første dans. I 1970 blev de gift, og året efter kom tvillingerne Pernille og Mette til verden.
Dagen efter en af festerne på gården i Vejleby blev Kurt Larsen spurgt af Hans Frederiksen og dennes storebror Jens, om han ville hjælpe dem med at etablere en speditionsafdeling med transporter til hovedsageligt Sverige og Norge, som supplement til den entreprenørkørsel, der var hovedaktiviteten i Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Hans Frederiksen havde stor tiltro til projektet og Kurt Larsens evner og gav ham lov til selv at udforme en ansættelseskontrakt. Kurt Larsen var omhyggelig og fik præciseret, at han oven i sin faste månedsløn på 10.000 kroner skulle have ti procent af bruttoavancen. Endvidere fik han indføjet i kontrakten, at han ikke tålte sideordnede eller overordnede og i øvrigt ikke kunne fyres. Så var det på plads. Hans Frederiksen var relativ nem at forhandle med, fordi han behøvede Kurt Larsens ekspertise for at udvikle vognmandsforretningen på eksportsiden.
Der kom hurtigt gang i forretningen, og der blev tjent gode penge, for det rullende materiel blev udnyttet maksimalt. Om dagen blev lastbilerne brugt til kørsel med jord, sten og grus på Sjælland. Klokken 18 kom der friske chauffører på bilerne, som nødtørftigt blev rigget om, så de var klar til at køre til Sydsverige med kalk, gips eller andet gods, som Kurt Larsen havde skaffet. Returlæsset var tømmer fra de svenske savværker, hvor Kurt havde gode kontakter fra sit tidligere job. På den måde lykkedes det ham at få bilerne til at køre i døgndrift, og der var en indtjening pr. bil, som andre i transportbranchen ikke kunne matche.

          *******

Kurt Larsens og Hans Frederiksens forhold blev efterhånden mere arbejdsrelateret, og kammeratskabet gled i baggrunden. Senere skulle forholdet udvikle sig stadig mere negativt af andre årsager, som vi vender tilbage til. Men i 1969, da Kurt Larsen flyttede ind i familien Frederiksens dagligstue på Røsbjerggård i Vejleby med tre telefoner og en telex, var deres relation præget af venskab og samarbejde. Kurt Larsen arbejdede i begyndelsen meget alene og udførte alle funktioner selv - administration, fakturering, kontakter til vognmænd og kunder mv. Hans Frederiksens storebror Jens passede den del af vognmandsforretningen, der kørte med sten og grus, ligesom han stod for værkstedet, chaufførerne og lastbilerne. Hans Frederiksen var kørselsleder hos den københavnske storvognmand Adam Jensen, så de to kammerater sås ikke meget i det daglige, men Hans Frederiksens mor Eva tog sig pænt af den unge speditør fra Amager, som i arbejdstiden næsten blev en del af familien Frederiksen. Det var også svært at undgå, for dagligstuen lå ved siden af køkkenet, så Kurt vidste altid, om der stod plukfisk eller hakkebøf på menuen.
Kurt Larsen trives med faste rammer og en god stabil månedsløn, og det har været grænseoverskridende for ham at sige sit gode job op hos K&E Spedition for at satse på et pionerarbejde under primitive former og med en mere usikker indtjening. Men udsigten til at bygge nyt og sikre sig en god indtjening på sigt var tilstede. Og Kurt Larsen sørgede selv for, at lønnen hurtigt blev rigtig god. Han var en god speditør, som kunne optimere transporterne og skabe bundlinje. Han var ekspert i full loads og part loads. Og så var han skarp og meget veltalende. »Han kan tale en ko ud af en kløvermark,« fortæller et tidligere bestyrelsesmedlem i DSV.
Speditørerhvervet ændrede sig op gennem 60’erne og 70’erne. Fra at være en branche, som mest ordnede toldpapirer og sørgede for alt det praktiske og administrative omkring internationale transporter, havde speditørerne fået større indflydelse som et vigtigt bindeled mellem kunden og transportøren. Speditørerne kom i stigende grad til at ”sidde på godset”. Mange vognmænd havde indset, at erhvervet ville ændre ved det traditionelle vognmandserhverv, så det handlede om ikke at blive ladt tilbage, når toget kørte. Nogle vognmænd valgte derfor at lade sønnerne få en uddannelse som speditør, så de var klædt godt på, når de kom hjem i virksomheden. Fra 1960’erne og fremefter tog speditørerne en stadig stigende andel af markedet, og mange vognmænd blev afhængige af de opgaver, de fik af speditørerne. Efterhånden fik nogle af de større vognmandsforretninger egen speditionsafdeling og blev dermed konkurrenter til speditørerne. Mange mindre vognmænd valgte at køre som underleverandører for speditørerne eller for de store vognmænd, fordi de så var sikre på at have kørsel, selv om det var til en lavere afregning i forhold til, hvis de selv kørte direkte for kunderne.

           *******

Hans Frederiksens job som kørselsleder hos Adam Jensen gav ham visse magtbeføjelser, og de beføjelser, han ikke havde, dem tog han. Hans Frederiksens egen vognmandsforretning i Vejleby var underleverandør og hjælpevognmand for Adam Jensen, og i modsætning til Adam Jensens øvrige hjælpevognmænd var familien Frederiksens chauffører altid på arbejde. Selv når Adam Jensens egne lastbiler holdt hjemme uden kørsel, var bilerne fra Rich. Frederiksens Vognmandsforretning beskæftiget og tjente penge. Det havde mange af de vognmænd, der kørte for Adam Jensen, hæftet sig ved.
Samtidig var der tilknyttet hjælpevognmænd til Adam Jensen, som den københavnske vognmand ikke selv kendte, men som blev styret af Hans Frederiksen. En dag ringede en af disse ”ukendte” samarbejdspartnere ind for at høre til næste dags kørselsopgaver. Hans Frederiksen var optaget, og telefonen blev derfor besvaret af vognmand Adam Jensen. Den ”ukendte” vognmand - Knud Nielsen fra Kirke Hyllinge - vidste ikke, at Hans Frederiksen havde flere typer af samarbejdspartnere. Han spurgte Adam Jensen om morgendagens opgaver, og denne svarede ved at ligne et stort spørgsmålstegn. Situationen var uholdbar og fik en brat afslutning. En søndag aften ringede Adam Jensen selv rundt til hjælpevognmændene og fortalte, at de fremover ikke skulle tage imod kørselsopgaver fra Hans Frederiksen. Næste morgen fik Hans Frederiksen én time til at tømme sit skrivebord og komme ud af vagten.
Efter fyringen tog Hans Frederiksen hjem i familiefirmaet sammen med en nøglemedarbejder fra Adam Jensens bogholderi, Christian Thøgersen. Gradvist fik de kunderne med over, og få år senere måtte Adam Jensens vognmandsvirksomhed dreje nøglen om. Medvirkende årsag til virksomhedens triste skæbne var også, at vognmanden i perioder var fraværende på grund af et alkoholproblem. Og sønnen Hans Otto Jensen var ikke i stand til at løfte arven efter sin far.

        *******

Mens Leif Tullbergs arbejdsliv tog nogle sving i første halvdel af 70'erne, havde Kurt Larsen fuld fokus på at opbygge eksportafdelingen i Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Arbejdet blev dog ikke nemmere af, at Hans Frederiksen var kommet hjem på kontoret, for nu oplevede Kurt Larsen sider af vennen, som han ikke brød sig om. Kurt Larsen trives ikke med topstyring, pedanteri og kontrol, og det blev nu en del af arbejdsmiljøet på gården i Vejleby. Og da Kurt Larsen på grund af sine målbare resultater var blevet en eftertragtet herre, hvis ekspertise der var rift om i transportbranchen, lod han sig på et tidspunkt friste af et godt tilbud fra en jysk speditør, som ønskede at etablere sig på Sjælland.
Hans Frederiksen var fortvivlet og nede på knæ. Han fik dog forpurret Kurt Larsens planer, men det kom til at koste. For den påholdende og nøjsomme Hans Frederiksen må det have gjort ondt, især da han måtte forære Kurt Larsen et nyt farvefjernsyn og en splinterny folkevogn for at holde på ham. Kurt Larsens sympati for Hans Frederiksen kunne efterhånden ligge på et meget lille sted, så han havde ikke skrupler med at presse citronen, da han havde godt fat i sin forhenværende ven.
Trods forbrødringen og Kurt Larsens beslutning om alligevel at blive hos Hans Frederiksen, lå det i luften, at samarbejdet havde katastrofekurs og gik mod sin afslutning. Hans Frederiksen kom Kurt Larsen i forkøbet ved at sælge forretningen, dels til Børge Jakobsen og dels til Lars Viggo Jensen fra Borup Autotransport. Frederiksen havde dog sikret sig en kattelem i aftalen: Hvis Kurt Larsen ikke ville med til Borup Autotransport, kunne handlen hæves.
Da Kurt Larsen blev orienteret om salget, blev han i første omgang noget sur og indigneret over, at virksomheden blev handlet hen over hovedet på ham. Men da han bibeholdt sine attraktive løn- og arbejdsvilkår og i øvrigt kendte Lars Viggo Jensen, havde han ikke noget imod at slippe væk fra familien Frederiksen. Så da Hans Frederiksen efter et par dage fortrød handlen og derfor opsøgte Kurt Larsen på hans privatadresse for at få hjælp til at slippe ud via kattelemmen, var den tidligere ven iskold, da han - uden at invitere Hans Frederiksen indenfor – kort meddelte, at han meget gerne ville arbejde for Borup Autotransport. Hvorefter han lukkede døren.
13 år efter skulle Kurt Larsens og Hans Frederiksens veje atter krydses, og samarbejdet mellem dem kom på en endnu hårdere prøve.





Kapitel 3
Mødet på Lindenborg Kro

Børge Jakobsen var københavner-vognmand. Det var man ikke i tvivl om blandt de midtsjællandske vognmænd, der havde kørt for Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Der var en verden til forskel på Midtsjælland og København og en håndfast kulturkløft. Når der skulle males med den brede pensel, så mente de midtsjællandske vognmænd, at de chauffører og vognmænd, der var beskæftiget hos Børge Jakobsen, var lige lovligt kække. De gik for meget på kaffebar, bestilte for lidt, og deres lastbiler så lidt misligholdte og forsømte ud. Det kunne de sjællandske vognmænd hurtigt blive enige om. Nu da Hans Frederiksen og hans familie havde solgt vognmandsforretningen i Vejleby, skulle de pludselig til at samarbejde med københavnerne. Det var ikke helt godt.
Børge Jakobsen var i 1970’erne en af landets største vognmænd med godt og vel 100 egne lastbiler, og cirka samme antal hjælpevognmænd tjente deres brød hos ham. Han var kendt som en dygtig og erfaren vognmand, der var i bestyrelsen for diverse vognmandforeninger. Da han stoppede som aktiv vognmand, blev han æresmedlem af Kjøbenhavns Vognmandslaug og Vognmandsfagets Arbejdsgiverforening, som han selv havde været med til at stifte. Han havde et vindende væsen, men personaleledelse og information var ikke hans stærke side. Hans Frederiksens salg af virksomheden til Børge Jakobsen var foregået, uden medarbejdere og hjælpevognmænd havde fået nys om det. De blev informeret fredag den 2. juli 1976, og mandag var de ansat hos Børge Jakobsen. Mange var skuffede og indignerede over den mangelfulde information. Det var deres arbejde og levebrød, der blev handlet hen over hovedet på dem.
Teddy Mikkelsen, Gevninge, der var hjælpevognmand hos Rich. Frederiksens Vognmandsforretning, opdagede først, at salget var foregået, flere dage efter det havde fundet sted. Han kørte sten og grus til anlæg af Ballerupmotorvejen, da han en morgen undrede sig over, at rigtig mange af Børge Jakobsens lastbiler var på pladsen. »Nå, skal I til at køre for os?« spurgte Teddy Mikkelsen chaufførerne. »Nej, du kører for os nu. Ved du ikke det?« svarede de. Flere andre hjælpevognmænd fik besked om handlen på samme upersonlige måde.
De midtsjællandske vognmænd var forvirrede. Hvad skulle der nu ske, når de ikke længere skulle køre for Hans Frederiksen? Børge Jakobsen var tavs og henvendte sig ikke til dem. Ikke noget med at byde dem velkommen i forretningen med håb om godt samarbejde. I stedet valgte Børge Jakobsen allerede dagen efter salget at lade sine egne vognmænd tømme en større skibsleverance til en asfaltfabrik, en opgave som tidligere var blevet udført af Hans Frederiksens hjælpevognmænd. Nu udviklede forvirringen sig til dyb undren og frustration blandt de midtsjællandske vognmænd. Hvad skulle de nu leve af, når andre havde fået deres arbejde?
Børge Jakobsens bror Preben, der var ansvarlig for virksomhedens lastbiler og værksted, husker i dag tydeligt brødrenes strategi:
»Vi syntes, at vi havde en forpligtigelse over for de vognmænd, som vi havde samarbejdet med i mange år, og derfor fik de kørselsopgaverne, så Hans Frederiksens hjælpevognmænd kom i anden række.«

     *******

En af de midtsjællandske vognmænd, den slagfærdige, nu afdøde, Henning Petersen fra Herrestrup i Odsherred var frustreret over situationen, men han var ikke handlingslammet. Han ringede straks til Christian Thøgersen, der havde været både bogholder og kørselsleder hos Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Thøgersen var lige så overrasket over salget som alle andre, men som den eneste medarbejder fortsatte han med at arbejde for Hans Frederiksen, hvor han blandt andet skulle stå for administrative opgaver og skødeskrivning for det stigende antal huse, som Hans Frederiksens købte og solgte videre med stor fortjeneste.
Henning Petersen beklagede i en flere timer lang telefonsamtale sin nød over den situation, vognmændene var bragt i og spurgte Christen Thøgersen, om han ville styre et kørselssamarbejde mellem vognmændene. Svaret var et klart nej. »Jeg er ikke i stand til at sælge og kan ikke skaffe jer kørsel,« sagde han. I stedet foreslog Christen Thøgersen Leif Tullberg. Han kunne sælge og havde det nødvendige drive, mente Thøgersen. Hans kendskab til Leif Tullberg var skabt gennem dennes gang i vognmandsforretningen i Vejleby og ved private sammenkomster.
»Nej, uha!« var den umiddelbare reaktion hos Henning Petersen. »Han har jo bevist, at han ikke kan drive forretning. Han løber med kassen. Det skal vi ikke have noget af.«
»Han kan da ikke løbe med noget, I ikke har. Giv ham dog en chance og lad det komme an på en prøve. Når I får penge i kassen, kan I jo altid holde lidt ekstra øje med ham,« var Christian Thøgersens svar.
Henning Petersen var ikke overbevist og fortsatte sin søgen efter en løsning på vognmændenes problem. Han gik til Hans Frederiksens tidligere markmand Frank Rosner Christensen. Han var nu ansat hos Børge Jakobsen og havde som markmand en god berøring med alle større arbejdspladser på Sjælland, hvor der var entreprenørarbejde, som krævede lastbiltransporter. En markmand førte tilsyn med vognmandens lastbiler på pladserne, servicerede kunderne og gav tilbud på kørselsopgaver. Han måtte havde fingeren på pulsen, mente Henning Petersen. Og måske kunne han pege på en person, som kunne hjælpe de rådvilde vognmænd med at skaffe noget kørsel.
Frank Rosner Christensen var ikke i tvivl om, hvem det kunne være. ’Leif Tullberg’, lød svaret. Han og Tullberg havde begge løst markopgaver for Rich. Frederiksens Vognmandsforretning, og i den sammenhæng havde Leif Tullberg vist handlekraft og lederegenskaber, der havde imponeret Frank Rosner Christensen. Pilen blev ved med at pege på Leif Tullberg, og Henning Petersen planlagde at besøge ham.

   *******

I mellemtiden var Leif Tullberg kommet hjem fra bilferie. Den var blevet kort. Efter 3-4 dage havde han rutinemæssigt ringet hjem til Hans Frederiksen for at høre, hvordan landet lå.
»Du må komme hjem. Det hele er noget forfærdeligt rod,« lød beskeden fra en oprevet Hans Frederiksen. Vognmændene rendte ham på døren i forvirring over situationen. De havde ikke noget at køre med, efter Hans Frederiksen havde solgt sin forretning. Leif Tullberg havde resolut vendt Mercedes’en i Tyskland og sat kurs mod Danmark. Dot var ærgerlig, men måtte følge med hjem.
Da Tullberg kom hjem, satte Hans Frederiksen ham ind i problemerne. Leif Tullbergs resolutte beslutning afspejler magtforholdet i venskabet. Hans Frederiksen er sikker på sin autoritet og kalder Leif Tullberg hjem fra en længe tiltrængt ferie. Hans Frederiksen havde det mentale overtag, alle pengene og magten. Leif Tullberg havde konkursen, usikkerheden for fremtiden og et "lillebror-kompleks" i forhold til Hans Frederiksen. Leif Tullbergs forhold til Hans Frederiksen skulle ændre sig gradvist i takt med, at storebror-rollen krakelerede, og i den sammenhæng kom Kurt Larsen til at spille en ikke ubetydelig rolle.
Inden længe bankede det på døren hos Leif Tullberg på Egevej i Skuldelev. Udenfor stod den store, hærdebrede vognmand Henning Petersen. De to havde kun flygtigt mødt hinanden, men de faldt snart i hak. De var begge resultatorienterede og hurtige til at sætte handling bag ordene. Henning Petersens idé om at samle udvalgte midtsjællandske vognmænd i et samarbejde tiltalte Leif Tullberg. Han er muligvis også blevet smigret over, at netop han var udvalgt til at stå i spidsen for dette nye samarbejde mellem vognmændene. Han havde dog visse betingelser, belært af sine egne erfaringer som vognmand. Vognmændene skulle eje virksomheden, forretningen skulle ikke eje lastbiler, og pengene skulle være i kassen, før de blev givet ud. Denne forretningsfilosofi blev hurtigt accepteret og blev de første mange år det bærende forretningsprincip, der banede vejen for virksomhedens succes.
Er nogen i tvivl om, hvem der fik idéen til DSV, så må æren tilskrives vognmand Henning Petersen hjulpet på vej af Christian Thøgersen og Frank Rosner Christensen, mens arkitekten bag forretningskonceptet var Leif Tullberg.

 *******

Leif Tullberg og Henning Petersen blev enige om at indkalde til et stiftende møde tirsdag den 13. juli 1976 på Lindenborg Kro ved Roskilde for de vognmænd, som måtte være interesseret i et kørselssamarbejde. Tullberg skulle sørge for at bestille plads på kroen, og Henning Petersen fik til opgave at kontakte det velkendte netværk af vognmænd, som havde kørt for Rich. Frederiksens Vognmandsforretning. Den københavnske advokat H.H. Leschly blev hyret for at sikre, at alt gik korrekt til ved den konstituerende generalforsamling, og at der blev udformet en stiftelsesoverenskomst.
Nu gik jungletrommerne i transportbranchen. Budskabet blev spredt fra mund til mund, når vognmændene mødtes på arbejdspladser, værksteder og cafeterier. Snart var det velkendt på hele Sjælland, at noget var under opsejling. En sammenslutning af vognmænd på Midtsjælland havde fundet sammen med Leif Tullberg i spidsen. Han skulle være direktør. Navnet skabte rynker i panden på en del vognmænd. Leif Tullberg havde jo en konkurs i bagagen, og nu skulle han åbenbart til at administrere og styre andre vognmænds penge. Hvordan skulle det nu gå? En del var ikke i tvivl. De skulle ikke nyde noget af at skyde kapital i det foretagende, men helt holde sig væk fra det stiftende møde på Lindenborg kro kunne de dog ikke. Nysgerrigheden var for stor.
De vognmænd, som havde været bange for at lade Leif Tullberg administrere deres penge, havde imidlertid intet at frygte. På grund af sin tidligere konkurs havde han ekstra fokus på økonomien. Intet måtte gå galt. Han havde noget at bevise. Nødvendigheden af penge i kassen og en god likviditet var en af de erfaringer, Leif Tullberg havde høstet ved at drive egen vognmandsvirksomhed. Og det blev hurtigt erfaret af vognmændene i DSV, at Leif Tullberg var meget sparsommelig og mådeholden i pengesager. Intet blev købt, med mindre det var strengt nødvendigt og godkendt af bestyrelsen.
Bestyrelsen ønskede på et tidspunkt at give Leif Tullberg en ny firmabil, men han afslog. Det var der ingen grund til at bruge penge på. I øvrigt havde Tullberg en forkærlighed for kvalitetsbiler, og det betød ikke så meget, at de var af ældre årgang. Den gode gamle Mercedes så han ingen grund til at skille sig af med, selv om den ind imellem manglede en pynteliste.
Leif Tullbergs omkostningsbevidsthed var også medvirkende til, at DSV ikke købte eller lejede kontorer. Man var ude at se på kontorfaciliteter i blandt andet Karlslunde, men valgte at få kontorer i Dot og Leif Tullbergs parcelhus i Skuldelev.

  *******

Navnet på samarbejdet, som man blev enige om på Lindenborg Kro, blev De Sammensluttende Vognmænd af 13-7 1976 A/S, forkortet DSV. Det umiddelbare mål var at samle 30 aktionærer, der hver især skulle indskyde 10.000 kroner. Så kunne vognmændene stifte et aktieselskab, som dengang krævede en indskudskapital på 300.000 kroner.
Blandt de cirka 30 vognmænd, der var mødt op til det stiftende møde, var spørgelysten stor. Leif Tullberg svarede scenevant på spørgsmålene, og det blev tydeligt for de fremmødte, at forretningskonceptet var bygget op om hans person. I hvert tilfælde de første tre år. Det var den periode, han ønskede at være lokomotiv for vognmandssamarbejdet, pointerede han.
Da vognmændene på kroen blev bedt om at tage stilling til et DSV medlemskab, viste det sig, at de nysgerrige og skeptiske var i overtal. Trods Leif Tullbergs veltalenhed og dynamiske fremtoning skræmte sporene. Hovedparten af vognmændene ønskede lige at se tiden an, inden man indskød 10.000 kroner i DSV. Også DSV’s senere bestyrelsesformand gennem 19 år, Palle Flackeberg var til stede ved mødet sammen med sin far Svend. Heller ikke de turde involvere sig med Leif Tullberg.
Der var dog nogle modige vognmænd iblandt, der så mulighederne i et samarbejde, og som frygtede mere for indtjeningen uden for et kørselssamarbejde end de frygtede Leif Tullbergs omdiskuterede forretningstalent. Det skortede ellers ikke på advarsler efterfølgende over for de ni vognmænd, som valgte at blive DSV vognmænd fra starten.
»De 10.000 ser I aldrig mere, og om tre måneder er I rygende uvenner alle sammen,« lød beskeden fra adskillige kolleger til brødrene Vesti og Knud Kildegaard Jensen fra hhv. Vipperød og Kværnløse. De var to af de i alt ni vognmænd, som tegnede en aktie fra dag ét. De øvrige syv var Hardy Mortensen, Knabstrup, Vagn Mortensen, Dianalund (død), Henning Petersen, Herrestrup (død), Johannes Christoffersen, Herrestrup (død), Mogens Olsen, Lindenborg, Jens Flemming Jensen, Ny Hagested (død) og Knud Knudsen, Sasserup (død). I alle hidtidige beskrivelser af DSV's historie fortælles det, at DSV blev stiftet af Leif Tullberg og ti sjællandske vognmænd, men i virkeligheden var der kun ni. På det officielle papir, der blev sendt ind til Erhvervs- og Selskabsstyrelsen, stod der kun fire personer som stiftere, nemlig Leif Tullberg, Henning Petersen, Mogens Olsen og Hardy Mortensen. I Statstidende er de samme fire personer noteret som stiftere.
De ni aktionærer valgte DSV første bestyrelse, som kom til at bestå af Henning Petersen, Mogens Olsen, Hardy Mortensen, Jens Flemming Jensen og Leif Tullberg. Formand blev Henning Petersen.

onsdag den 18. april 2018

Kimen til den nuværende konflikt blev lagt i 2013.



Men historien bagved er langt ældre,
Derfor besluttede Helle Thornings regering at nu skulle det slutte,
Med at lærerne selv bestemte arbejdstid og bestemte selv hvem der skulle lede og fordele arbejdet.
Jeg henviser her til ANDERS Bondos berømte tale i 2013, hvor han erklærede at det var lærerne og ikke arbejdsgiverne der bestemte.

Lyt selv:










Det hele skrider for lærerne – men det kan de kun takke sig selv for.


https://jyllands-posten.dk/debat/breve/ECE10399798/det-hele-skrider-for-laererne-men-det-kan-de-kun-takke-sig-selv-for/




Fagbosserne har kørt en mediekrig og vundet, samt sørget for at diverse historier om løn og overflod kommer i dryp undervejs samt at hele trollehæren fra fagforeningerne er på SOME hele tiden.

Så det er ikke underligt at næsten 70 % af Danmarks befolkning bakker op om de offentlige ansatte.
Moderniseringsstyrelsen har ikke samme muligheder for at hælde millioner i annoncer og de har heller ikke 70-80 % af Journalisterne på deres side.
Situationens general" Dennis Kristensen har trukket i trådene på tværs af fagforenings og forhandlings skel, samt sat ekstra trump på med 100 millioner til strejkekassen i starten af konflikten.
For øvrigt 100 millioner som FOA endnu ikke havde,
Det gjorde jeg Dennis Kristensen opmærksom på, med det resultalt at samme Dennis Kristensen blokerede mig på de SOME.


https://jyllands-posten.dk/politik/ECE10399727/kommunaldirektoer-i-hoeje-taastrup-kommune-faar-millionfratraedelse-for-at-fortsaette-i-samme-job/


Gammel aftale med Corydon forfølger lønmodtagere:

 http://politiken.dk/6375208


https://politiken.dk/oekonomi/arbejdsmarked/art6375208/Gammel-aftale-med-Corydon-forfølger-lønmodtagere







tirsdag den 13. marts 2018

Stik nu piben ind,I er ved at nærme jer Russiske tilstande,I er nu passeret 70% medvind i den offentlige mening.



De sidste otte uger har fagbosserne og deres trolle hær fuldstændig overtaget de SOME,
Det er både legalt og i orden:
Men er det hensigtsmæssigt at knapt 800.000  offentlige ansatte skal gå i takt og have nøjagtigt det samme ud af de forhandlinger som forhåbentlig foregår i denne uge.
Det virker som en umulig opgave og lande et forlig på dette grundlag.
I følge forlydender så tilbyder arbejdsgiverne Ca. 7 % og de offentlige ansatte vil have 8,2 %.

Hvis en offentlig medarbejder har en bruttoløn på 28.000 kr. tillagt 8.% over en treårig periode ville det give slutløn på :30.046 kr.

Hvis nu man delte  de 1,2 %ville de være et tab for de offentlige ansatte på 0,6 % og dette ville betyde  et tab efter skal på Ca.170 kr. om måneden for medarbejdere.
Er dette virkelig værd at stoppe hele Danmark for ??

Staten og kommunerne kunne jo også give sig det sidste stykke,
Men det har jo allerede givet dønninger på det private arbejdsmarked.

At det offentlige er stukket lidt af, og ikke mindst at man fra medarbejder side i 2015 tilkendegav,
At man var enige om at der var et løn gab der skulle reduceres.


Ud over dette er der spisepausen, som jeg mener ikke er egnet til at tage med i forhandlingerne:
1.       hvis det er noget man har krav på siden 1921 vil det jo være oplagt at vente og tage en sag i arbejdsretten,
Hvis det er muligt, der vil retfærdighed ske fyldest, så hvorfor belaste forhandlingerne med noget man har.
Hvis ikke man har en sådan aftale så koster det arbejdsgiverne 7,5 % så er det en anden sag.
2.       2. Lærerne skal have aftale om at arbejde 37 timer om ugen,
Men det er arbejdsgiverne der leder og fordeler arbejdet.
3.       Det der sker nu vækker minder fra en svunden tid hvor alle helst skulle mene det samme, ellers blev de hjulpet lidt på vej.
4.        Balancen er tippet, de offentlige ansatte er gået fra at være lidt i skyggen,
til er nu at være helt i front, med 800.000 stemmer bag jer, gør at det offentlige system er ved at tilte,
Stik nu piben ind inden I vælter systemet.





torsdag den 8. marts 2018

70 % af den Danske befolkning bakker op om de offentlige ansatte.


I går varslede både staten, regionerne og kommunerne lockout af godt 440.000 offentlige ansatte. Lockoutvarslet sker som modsvar til de offentligt ansattes strejkevarsel, og Danmark risikerer altså at ende i en storkonflikt med strejke fra 4. april og lockout fra 10. april med.

Nu kommer der klyng  fra mange sider og ikke mindst fagforeningerne,
Som har kørt krigs trommer og Bazooka i 8 uger på SOME og via annoncer for millionbeløb
Samt sendt strejkevarsler og slået på Tromme med at man har overflyttet 100 millioner til strejkekassen ,millioner som man forøvrigt endnu ikke har disponererings ret over.

Hvad handler det hele om, jo på overfladen at arbejdsgiverne vil give Ca. 7 % over tre år og lønmodtagerene vil have Ca. 8 % .

Herudover vil de statsansatte forsøge ar få sneget en spisepause ind i overenskomsten.

Fagbosserne har dygtigt overtaget SOME og totalt vundet kampen mod arbejdsgiverene,
Blandt andet fået solgt at de offentlige ansatte er en udsat gruppe der er underbetalt og nærmest misrøgtet.
Intet er mere forkert, hvis man ser fra 2008 til dato er de foran og det har de vedkendt sig,
Ved Overenskomstforhandlingerne i 2013   og 2015.

Hvad handler det ellers om,
Jo fagforenings medlemmerne skal overbevises om at fagbosserne taler Deres sag og gør nytte.

Sandheden er at de har udspillet deres rolle,de fleste medlemmer bidrager med Over 1000 kr. om måneden til A kasse og fagforening kontingenter, tiden er løber fra fagforeningerne, deres tid er forbi, De er bare en unødvendig omkostning,så længe de kun fokusere på at gøre sig Populære ved medlemmerne, i stedet for at at sammen med arbejdsgiverne forsøge at effektivisere og modernisere arbejdpladserne, så de store gevinster som er påpeget af produktionseskommisionen,kan komme til udløsning og give råd til velfærd til alle.
.

mandag den 5. marts 2018

Måske er det for tidligt at begrave den danske model.



Fagbosserne, som fra start har styret mod konflikt ved at indgå musketer ed,
Hvor alle skal være med og få alle deres krav i gennem.
Se venligst de sidste seks uger hvor fagforeningerne har massebombet SOME og sat store annoncer i dagblade og på nettet.

Se deres krav som er på Ca. 8,2 % Plus en spisepause som har en værdi på  Ca. 7,5 %.
Hvis de offentlige arbejdsgivere bare gav los ville det hele bryde sammen, de Ca. 2 millioner øvrige lønmodtagere på det private arbejdsmarked har ikke dette niveau.
Vi må ikke glemme at det er dem der skaffer alle pengene så det hele kan betales. 
 

For øvrigt er det en underlig måde at forhandle på,
Man går hjem og skriver et brev hvor man stiller en masse ultimative krav" og så siger man at man kun møder op til forhandling under forudsætning at disse ultimative krav skalopfyldes før man møder op igen.  DIKTAT"

Så hvis begravelsen skal undgås vil det være en god ide at Fagbevægelsen gik til forhandlingsbordet med en realisme og ikke tvinge en blå mindretalsregering ud i et indgreb. 

søndag den 18. februar 2018

Fjenden sidder i den røde bygning"


#OK18

Opleves nærmest som en krig,
Det tunge fagbosser og deres spin-doktorer er kørt i stilling og det regner ned over de sociale medier med deres krigs budskaber, de opfører sig nærmest som den herskende klasse.

Der er ingen der kan have noget imod at offentligt ansatte,skaffer sig komfortable og vellønnede Stillinger, men det bør ligge lige under de privat ansattes løn.

Partier som Enhedslisten,Dansk Folkeparti og Socialdemokratiet som gerne ser yderligere vækst i det offentlige er også partier, der direkte medvirker til en stadig forøgelse af omkostningerne i den offentlige sektor.


Et stort problem ved den offentlige sektor er, at den ikke er i konkurrence. Den udgør er monopol, hvorfor der ikke er nogen naturlig begrænsning på udgifternes størrelse. Hvis en privat virksomhed har et for højt udgiftsniveau, bliver produkterne for dyre, og forretningen mister kunder - og må i sidste ende lukke.

Bliver offentlig virksomhed drevet dårligt betaler skatteyderne og det er os alle.

Tilbage til den røde bygning,der arbejder mange hver dag for os alle sammen og som en tidligere finansminister lige har udtalt det er jo borgernes penge vi skal administrere.

Jeg undres over hvem fagbosserne taler til?

Det kan da ikke være til dem i den røde bygning!

Når man skal forhandle skal der være gensidig tillid og respekt,
Det opnår man ikke ved ultimative krav og trusler om der er milliard beløb i strejkekassen.




























#ok https://twitter.com/search?q=%23OK18&src=tyah

fredag den 9. februar 2018

Normalt er jeg klar til at give Poul Madsen nogen på kassen, Blandt andet på grund af når Madsen og Ekstrabladet har afsløret en sag" så kører de meget på manden og ikke på sagen.



I denne sag har Ekstrabladet professionelt afsløret og afdækket 

Jakob Engel-Schmidt.

Ekstrabladet har fremlagt fakta og ellers ikke deltaget i den efterfølgende hetz.
Jeg føler selv det er en dybt ulykkelig tragisk sag for Jakob Engel-Schmidt, og for venstre.
Det er uhyggeligt hvor hurtigt at Jakob Engel-Schmidt blevet kasseret af de fleste både i folketinget,
Jobbet og de sociale medier.
Når det er sagt,
Må vi ikke glemme at hændelsen skete i sommeren 2017 og det var først da Ekstrabladet 7 sep.
Foreholdt Jakob Engel-Schmidt visse fakta,at der kom skred i sagen,
At samme grund bad Jakob Engel-Schmidt umiddelbart  efter om orlov fra folketinget, 
Men begrundelsen var ikke hændelsen fra sommeren 2017.
Men i stedet at det hele kørte i ring i folketinget.


Det er forløbet og ikke Ekstrabladet der gør at Jakob Engel-Schmidt,
Vil have meget svært ved at vende tilbage til folketinget, 
Tilliden er ganske enkelt væk.